|
另一方面，对于单车毛利润的提高上，蔚来需要从销售价格以及控制原材料采购成本方面进行改善。但是以目前的市场环境，做到以上两点似乎也成为不可能的任务。
首先我们知道，在之前北京、上海等地购买国产新能源车，可以享受国家及地方的补贴，但是进入2019年，市场预期国补将减少50%，地补将逐渐取消，如果以上政策执行，消费者整体购车成本将大幅提升，对于市场需求将出现萎缩。
另一方面，在2019年，小鹏、威马、拜腾等新造车企业将加速量产车的推出，市场竞争将进一步加剧，同时特斯拉近期几次价格下降，也将对蔚来整车销售价格造成压力。因此蔚来想要提升销售价格几乎不可能。
而对于原材料成本方面，由于大多数新造车企业整体产能较低，这就导致在与汽车零部件供应商合作中不具备议价权，甚至在交付时间紧急的情况下，需要支付高于市场价格采购零部件。
基于以上两点，蔚来想要实现单车毛利润的大幅提升，还有很长的路要走。而在公司无法实现短期内提高毛利润的情况下，持续高额的研发成本及销售和管理费用，对于任何一家企业也是难以承受的。
自身业务放缓，竞争对手紧逼，现金流压力激增
本季财报中，蔚来披露，已经停止上海嘉定生产基地的建设，而此前，蔚来第二工厂已在嘉定完成选址。
作为蔚来首个自建车厂，原计划投资16亿元，2020年投产，年产能可达10万辆。蔚来以上动作可以预示在短期内，其整车的产能及交付量不会实现大幅度的提升。
根据蔚来CFO谢东萤表示，“这一决策主要是基于两个原因。因为2019年中国政府推出了一些新的政策，鼓励车辆生产商和研发机构，通过合作方式进一步研发车辆；另外，我们也能够进一步的去更好利用我们和江淮在安徽的工厂，能够进一步的在那边为蔚来两三年生产相应车型，我们希望能够以和江淮合资生产方式进一步的进行车辆生产。”
蔚来的这一动作一方面可以理解为缓解公司资金链的压力，提升造车的效率；但另一方面也可以解读为蔚来对于市场的“信心不足”。
相比较蔚来业务的阶段性收缩，2019年伊始，特斯拉却对中国市场发起了猛烈的进攻，与ES8属相同价格区间的Model 3全系车型在年初进行了降价。
而相比自身业务放缓，以及竞争市场加剧，更可怕的是蔚来在2019年将面临巨大的现金流压力。
我们可以帮助蔚来简单算一笔账：
截止18年末，蔚来账上现金及短期理财总额约83亿人民币，应收账款15亿人民币；而账上1年内需要偿还的短期债务19亿人民币，应付供应商款项29亿人民币。
考虑到蔚来19年1月发行可转债募集6.5亿美元，约合人民币44亿元（折算汇率1美金=6.7人民币），蔚来2019年可支配的现金净额约为94亿元（83+15-19-29+44=94亿元）。
而在公司亏损方面，我们假设蔚来在19年平均每月交付2000辆整车，单价平均45万元，车辆销售毛利率平均为10%，销售毛利净额全年约为11亿元（2000*12个月*45万*10%=11亿元）。
而研发费用和销售及管理费用，假设在19年同比仅增长10%，将约为103亿元，公司仍将净亏损92亿元（11-103=-92亿元）。而公司19年可支配现金仅为94亿元，现金压力尽显无疑。
除此以外，随着蔚来一季度可转债发行完成，公司资产负债率将进一步提升，如果在盈利能力无法改善的情况下，蔚来想要在资本市场持续进行融资的难度也会大幅加大。
文 | 深响，作者 | 蔡宝汪 出处：钛媒体 新浪财经 共2页 上一页 [1] [2] 搜索更多: 蔚来汽车 |
