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比如首款国产车型极光的定价，一开始经销商方面已经对厂商的定价有反对和不满的，但厂商并未采纳经销商意见，定了一个在市场看来较高的定价。由于当时极光的国产和进口车型都并行销售，且进口车在市场上已经有一定让利，因此消费者都愿意选择进口车型，国产车型不能打开局面，以至于后期经销商不得不降价求销，造成终端价格体系混乱，而价格下跌过快，对品牌也造成冲击。
在2018年豪华车市场形势一片大好的背景之下，前11月，捷豹路虎销量同比下降超过19%，为此，位于中国和英国的工厂在刚过去的一年不得不选择停工以调整供需。受其余豪华品牌的挤压，经销商为冲击销量不得不以“七折虎六折豹”的价格促销，造成终端经销商大面积亏损。
搭上高速列车却内耗不断
从工厂开建到首款车型下线，奇瑞捷豹路虎仅用了不足两年时间；从首款车型下线到第10万辆的下线，奇瑞捷豹路虎也仅用了28个月；从10万辆到20万辆，奇瑞捷豹路虎也只用了43个月时间。捷豹路虎一度将自己达成10万辆以及20万辆的耗时与包括奥迪、宝马、奔驰在内的其余豪华车品牌进行横向对比，将“捷豹路虎速度”加以放大传播。
从数据上看，捷豹路虎达成10万辆和20万辆的速度与ABB相比，确实更快一步。但这种脱离外部环境的比较，事实上并没有什么参考价值。
北京奔驰成立于2005年，而华晨宝马成立时间为2003年，奥迪进入中国市场的时间则更早，可以追溯到80年代末。当时的豪华车市场，总量十分有限加之市场消费尚处于初级阶段，因此，ABB们都经历了相对漫长的市场培育周期。而捷豹路虎自进入中国市场开始，便搭上了豪华车市场快速增长的列车，从2011年到2017年，国内豪华车实现销量从起初的不足95万辆增长到了250万辆左右，市场份额从6.5%提升至超过10%，捷豹路虎的销量提升也是情理之中。
虽然捷豹路虎国产后可选车型空间进一步放大，但随着越来越多的竞争对手纷纷推出大中型SUV车型，市场可供消费者选择的空间扩大，此前品牌在SUV领域的优势在缩水，而对市场的误判以及中外双方的博弈、效率低下，也造成捷豹路虎在华的节节败退。
另一方面，在上述经销商看来，捷豹路虎方面并未吸取此前价格混乱的教训，后续的国产车型在定价上都存在价格偏高，上市不久后快速降价的问题，以至于市场红利被其余品牌蚕食。
之所以如此，他总结为两方面的原因：一是捷豹路虎此前专注的也是相对小众的市场，但随着国产进程的推进，要用原来做小众品牌的方式来进行管理，自然会遭遇挑战；其二是话语权的问题，在奇瑞和捷豹路虎合资之初，为保证合资双方的利益，共同搭建了捷豹路虎联合市场营销与售后服务机构（IMSS）。在这个机构中，除了销售职能部门之外，为了保证决策的效率和权力平衡，其余负责人都分别由奇瑞和捷豹路虎双方各自派驻。在作出决策时既要考虑合资业务，又要考虑进口业务。只有获得双方通过的情况下才可以通过，从而避免不公正。
想象很美好，但现实情况是，“拖沓的组织架构之下不仅造成责权不明，遇到问题时需要反复讨论，且如果意见不统一，就会造成博弈和内耗。”上述人士告诉记者。IMSS自成立以后，内部人员变动一直不断，以至于传导到经销商和市场层面的政策完全不具备连贯性、效率低下。
虽然截至目前，捷豹路虎尚未发布其2018年度最终销售数据，但综合前11月的销量看，其在豪华车市场上的排名已经从此前的第四位下滑至第七位。国产进入第四年，捷豹路虎不但没有如愿打造出“ABB+J”的豪华车格局，反而被后来者全线超越。
调整，从2018年下半年已经开始了。为了稳固和保证终端经销商利益，捷豹路虎已经开始不再“压库”，而是以调整生产节奏的方式来调节供需。其次，自2018年12月31日起，原捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构（IMSS）总裁魏傅然不再担任总裁，其职位由捷豹路虎全球董事、捷豹路虎中国副总裁潘庆暂时代理。这也就意味着，在连续两届IMSS总裁都为外方人员之后，这一职位又将迎来中国面孔。第三，在本土化方面，捷豹路虎也在加强，比如通过推出中文的“slogan”内容，拉近与消费者之间的距离。
在中国车市增长即将触到天花板之际，经历了乐极生悲的捷豹路虎，未来的结果，不容乐观。
来源：第一财经 杨海艳 共2页 上一页 [1] [2] 搜索更多: 捷豹路虎 |
