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融资奇迹过后“抵押自救”
ofo的运营模式曾在去年创造了多次商业上的奇迹，将共享模式进行了创新性的使用，一度成为最热门的焦点。
去年3月初，ofo宣布获得4.5亿美元的D轮融资，创造了共享单车行业单笔最高融资纪录，同时也成为行业估值最高的独角兽公司。彼时，ofo曾向市场公布“在某些方面，公司已经有了最高40%的净利润”。
距离D轮融资4个月后，ofo再次宣布完成超过7亿美元的新一轮融资，原滴滴高级副总裁付强正式加入ofo，担任执行总裁。业界对此一致认为，两家公司的关系，处于一个相当良好的方向发展，滴滴作为ofo多次融资的领头者，拥有ofo一定的董事席位。
可惜，好景不长，今年1月下旬，滴滴旗下的青柠单车宣布成立，与ofo形成正面竞争。一边是投资方的“抛弃”，一边是资金紧张的传言不断，“融资明星”ofo如何拿钱“自救”成为众人的关注点。彼时，网传ofo会完成一笔由阿里主导的10亿美元融资，但这一消息并没能得到双方证实。
直到今年2月初，戴威通过动产抵押的方式，先后两次将其资产共享单车作为质押物，换取了阿里巴巴共计17.7亿元人民币。这一次17.7亿元人民币背后的方式，却十分的耐人寻味。葛迦对法治周末记者介绍，动产抵押指的是一种债务人或者第三人，以动产不转移占有，而提供担保的抵押形式，“也就是说，ofo用对小黄车的所有权向阿里进行动产抵押得到资产”。
记者检索发现，第一笔质押时间为2月5日，ofo把位于北京、深圳、上海、广州四地的400多万的自行车作为资产，抵押给蚂蚁金服关联公司，债权数额为5亿元人民币。2月12日，ofo又以浮动数量的共享单车为筹码，向浙江天猫技术有限公司换取了12.7亿元人民币。“企业一般情况下是不会选择资产抵押的方式来筹集资金的，通过质押得到资金，在一定时间内需要达到约定的盈利或者市场份额要求，如果没有达到，那么将连本带利、净身出户。这无疑算是一种背水一战的方法。”葛迦谈道。
3月13日，ofo宣布完成E2-1轮融资8.66亿美元。这一举动，在多数受访专家看来是股权与债权并行的融资方式，与以往的融资模式差异较大。葛迦对法治周末记者介绍，股权融资是以企业自身的股权稀释为代价，面向资本市场招募合伙人的一种融资方式。而债权融资是通过企业的固定资产、专利权等资源，亦或是通过中介机构担保等方式，让企业在金融机构获得借贷的一种方式。其实质是企业负债，“直观点说，就是企业支付一定费用或利息借的款”。
过度扩张凸显模式“硬伤”
一直以来，ofo单车损毁严重、运营成本高昂已是公开的秘密。法治周末记者在朝阳区某ofo共享单车维修处发现，ofo单车堆积如山。修车的师傅坦承，积压待修的ofo共享单车近万辆。很多单车被用户私享或骑到偏僻的地方成为“僵尸车”，因为没有GPS定位，这些“僵尸车”也很难被ofo运营团队发现。
而运维方面，有接近ofo人士指出，ofo单车的调度、摆放、维修和同城物流等人工费用，以及公司内部人员工资、生产成本等普遍偏高，ofo每个月运维的支出费用约在3亿至4亿元。对于收入方面，业界普遍认为作为行业最重要造血渠道的押金，ofo始终不重视。一方面与摩拜展开长期价格拉锯战，押金收益持续走低。另一方面在竞争对手哈罗和摩拜的免押金政策冲击下，ofo一度实行全国25个城市免押金用车。值得注意的是，目前ofo已经缩小了免押金活动的城市范围。
有业内人士分析，ofo单车的单价在共享单车领域并不高，但是要铺量使得其总资产庞大。由于使用场景无法控制，导致坏损率偏高，而即使不再增加投放量，仅持续维修，也是一大笔无法忽视的开支。向用户收取的骑行费用，根本无法支撑高额的维修费用。
“另一方面，由于数量众多的ofo单车基本处于无人管理的状况，从而出现了经济学上的‘公共牧场效应’和心理学上的‘破窗效应’。这让本来质量欠缺的共享单车破损非常快，回收处理成为难题。”上述业内人士进一步补充道。
5月下旬，由于难以依靠用户骑行获利，ofo开始发动员工售卖车身广告。不过，由于车身广告面窄，再加上北京等地禁止共享单车运营商业广告，因此，实现商业价值变现的能力十分有限。
张毅指出，ofo目前未能解决的盈利问题，主要是市场扩张和占有率误导造成的。共享单车的模式是市场的刚需，自行车的成本，完全可以依靠骑行次数把运营、制造成本收回。但是，ofo为了抢占市场份额，以压制竞争对手为当务之急，而不注重商业模式本身。拼命地扩张，导致结果就是，当后续融资跟不上时，“后院”便起火了。
“未来共享单车的发展重点可能不是规模，而是精益化的管理。”朱巍说，“只有解决了烧钱竞争的问题，才能让企业回归正常商业模式。应当鼓励合并，按照自然垄断的角度去约束和管理。”
法治周末见习记者 于伟力 共2页 上一页 [1] [2] 搜索更多: |
