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远眺厂房内部大量存积的铃木牌新车。
车型单一、款式老旧，错失发展良机
“我去年换的车，上一辆开了6年，得有百万公里，就两次大保养，没大修过。”一位开出租十余年的司机如是说。
黄色的铃木出租车遍布重庆街头，除了有司机抱怨上大陡坡需要临停空调外，大部分司机对铃木汽车给出了省油、好开、耐用的评价。
网上，车主及车迷对长安铃木的品牌评价也大体如此。
让人诟病的则是车型单一、款式老旧的问题。
在2018年北京车展上，2005年就实现国产的第二代Swift雨燕仍作为主力车型摆在展台上。
雨燕是日本市场上推出的第二代Swift车型，于2004年问世，次年便引入国内投产，成为长安铃木首次同步引进海外最新车型。然而直至2010年，海外推出第三代Swift，2017年第四代Swift问世，长安铃木始终未将其引入国产。
“一招鲜”策略让雨燕和其他铃木车型，逐渐失去了竞争优势。
除了车型导入缓慢外。有分析称，铃木长久以来的对于“精品”小车的坚持，也给长安铃木的发展套上了枷锁。
长安铃木试过变化。
2010年，长安铃木曾进口铃木的中级车凯泽西，2013年推出紧凑型SUV锋驭，但并未取得良效。到2015年，推出SUV车型维特拉，但由于品牌力下挫等原因，车辆“叫好不叫座”。
在经营上，长安铃木内部也在想方设法清理内存。
澎湃新闻记者看到的内部资料显示，今年年初，长安铃木组建了产销协调专项小组，深度开展车型和库存结构优化。
长安铃木内部提出“谁开发，谁受益”的原则，明确“狠抓山东、东北、安徽等用户度高的传统市场，实现恢复性增长；稳固开发郑州、长沙等新市场，坚定经销商信心，实现入围上量；针对南宁、重庆主城优势市场，带动区县周边地区销量。”
上述资料显示，今年4月，长安铃木新入围晋城、泗水、东平三个市场，实现入围全国258个运营车辆市场。
但运营车辆本地化采购的特征也意味着，这种市场拓展的难度极大。
工厂内部停着几辆拖挂车，其中一辆运输的铃木轿车为运营车辆涂装。
目光投向印度市场
当然，市场拓展不力，未必意味着铃木要离开中国这个庞大的市场。
NHK的报道中认为，铃木缺乏新能源车型，导致企业面临巨大的合规压力，是铃木有意退出中国市场的一大诱因。
2018年4月起，中国开始施行《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，对企业提出平均燃料消耗量及新能源车两项积分考核，缺乏新能源车型的车企，将面临极高的造车成本。为此，诸多车企都开展各种各样的新能源化。
但铃木在这方面进展不力。
虽然早在2012年，长安铃木第二工厂奠基后不久，时任长安铃木副董事长、总经理的近藤唯志就曾提出，于2014年内完成电动车开发，并取得国家新能源汽车和产品准入。但此后长安铃木未能拿出得力的新能源车产品。
此外，有分析人士指出，对于铃木汽车来说，中国市场犹如鸡肋。目前，铃木的眼光已经放在印度等新兴市场。
相关数据显示，2017年，铃木汽车全球销量达322万辆，其中日本本土为66.8万辆，印度市场为165.4万辆。中国市场11.4万辆的销量，不足其全球份额的4%。
为此，曾有行业媒体援引消息人士称，在长安体系内铃木所占销量份额也非常有限，已经被边缘化了，“现在是铃木求着长安。”
早在2013年2月，铃木美国汽车公司就在美国获准破产，离开了经营28年的美国汽车市场。
长安汽车股份有限公司办公楼，大门口悬挂标语称，第三次创业，打造世界一流车企。
澎湃新闻记者 李皙寅 （图文） 共2页 上一页 [1] [2] 搜索更多: 铃木 |
