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阿里的意志
这一边，ofo裁员、管理层剧变消息传出，而另一头，阿里则在忙着培养自己的嫡系势力。
同样在6月1日，蚂蚁金服子公司上海云鑫以14.68亿美金估值，向哈罗单车增资20.6亿人民币。本次增资后，蚂蚁金服占股比例上升为36%，为第一大单一股东。而永安行的持股比例从10.2%降至8.9%。
自2017年12月至今，短短半年内，哈罗单车完成了4轮融资，共计15.3亿美金，而几乎每一轮都有蚂蚁金服的身影。
作为股东，面对ofo与哈罗这两个投资标的，从资金需求来看，显然是ofo更需要支援，而阿里却选择了哈罗。这种选择本身就代表二者战略地位的升降。
经过网约车大战、滴滴快的合并案，阿里比谁都更了解“控制权”的重要性。而很遗憾，ofo和戴威的可控度很低。
接近ofo的人士向虎嗅透露：
去年9月22日，ofo上线微信小程序当天，蚂蚁金服震怒。在联系戴威未果的情况下，委派专人从杭州飞到北京，在戴威常去的球场等候，并当面提出交涉，要求ofo立刻下线微信小程序端口，只保留支付宝作为流量入口。
阿里震怒，除了因为ofo上线微信小程序作为入口之外，只怕也因为戴威并不认为拿到阿里的钱代表“站队”“排他”。对阿里来说，这犯了大忌。
至此，阿里转而选择扶持哈罗单车，亦在情理之中。接入芝麻信用体系、免押金骑行之后，哈罗单车用户增长立竿见影。从3月开始，哈罗单车的注册用户增幅达到70%，日订单量翻番，在三四线城市中，避开摩拜和ofo，找到了快速发展的路径。
内部人士曾向虎嗅透露，滴滴内部曾希望阿里能够主导ofo与哈罗单车合并，最终由滴滴全资收购，但阿里最终拒绝了这个提议。
显然，如果这个赛道毫无先发优势可言，只靠免押金、大规模融资就可以“烧”出用户和订单量。而哈罗单车背靠上市公司，也有供应链加持，阿里没有理由舍近求远。
自由昂贵
戴威的倔强，ofo的所有股东和员工都已经领教了。
拒绝与摩拜合并，宁可裁员降薪也不接受滴滴的收购邀约，戴威的人设变成了反抗资本招降的斗士，他准备好为自己战斗到最后一刻。
可资本并非一直这样面目可憎，ofo也曾经是资本市场的宠儿，风光无限。
自2015年ofo成立以来，短短3年时间里，ofo共计获得了10轮融资，平均3.6个月完成一轮。截止2017年E轮融资，ofo估值已达30亿美金（约193亿人民币）——而2016年4月，ofo的估值仅为1亿人民币——在极短时间内，众多资本参与下，ofo的估值翻了近200倍。
另一方面，资本也快速缩短了ofo成为日单量超千万平台的时间。淘宝从成立到2011年日订单量突破千万，用了八年；滴滴从成立到2016年3月19日宣布快专车订单量达到千万级别，用了三年半；美团宣布达到这一数值，从转型外卖至今用了三年；而ofo仅用了一年零九个月。
而这风光背后，仍有隐忧——一个正确可见的单车商业模式并未形成。车辆损耗和运营成本远超预期，整个充满变量的财务模型只是空中楼阁。
最终，这是一个全然靠烧钱堆积起来的赛道，所以，也只能靠持续烧钱维系。
ofo的总部位于理想国际大厦，堪称创业公司的风水宝地，那是一个诞生过许多上市公司的地方。但可惜的是，ofo此刻能做的，只是勉强续命。
整整一个月前，ofo的老对手摩拜被美团全资收购。胡玮炜曾经感慨“资本是助推你的，但是最后，其实你都得还回去。”
对于戴威来说，“还回去”的时刻还是到了。
根据采访对象要求，张玮、张帆均为化名。题图由虎嗅拍摄。
来源：虎嗅网 共2页 上一页 [1] [2] 搜索更多: 小黄车 |
