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据记者查询，该服务主要条款为“车主贷款购车满三年后且三年内行驶里程少于60000公里，特斯拉将以该车辆购入价的50%回购该车辆”，在此基础上，对于超出60000公里的部分，特斯拉官方将按照3.25元/公里相应扣除保值价格。
依此计算，2014年产特斯拉Model S85售价为95.07万元（50%回收价为47． 535万元）。而以上述接近平均行驶里程（160000公里）的12辆特斯拉Model S85之一的158679公里行驶里程为例，其超出60000公里部分为98679公里，即需扣除保值价格320706.75元。也就是，该辆特斯拉官方给出的回收定价在不考虑其他贬损条件（诸如大事故、车辆更新换代等）下，最终回收定价仅为154643.25元。
特斯拉电池包衰减天然较高
导致贬值率高
也许，由于立场不同，特斯拉官方给出的回收定价模型，只能成为上述案件中上诉方维护主张的理由之一。
但值得注意的是，据一位购买此批特斯拉Model S85车辆的消费者向《证券日报》记者表示，“他所购买的车辆（行驶里程148314公里），在充满电后表显里程只有361公里。”
也就是说，这款特斯拉Model S85在经历了三年16万公里的营运后，其电池包额定容量能够支撑的续航里程已经从当初的550公里（一次充、放电循环），衰减到361公里，衰减率约为34.36%，即此时电池包额定容量（相当于放电容量）相当于初始值的约为65.64%。
《证券日报》记者查阅2015年5月15日由国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会联合发布的《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法（GB/T31484-2015）》，其中规定，动力电池的“合格标准”为：循环次数达到500次时，放电容量（能够有效释放的容量）应不低于初始容量的90%，或者循环次数达到1000次时放电容量应不低于初始容量的80%。
而以此标准衡量上述行驶了16万公里的特斯拉Model S85，根据特斯拉官方宣传的这款车续航里程初始值为550公里，现为361公里计算，也就是其电池包理论上（以一次循环行驶550公里计算）仅经历了291次充放电循环（远未达到国标的1000次），放电容量就低于初始容量的80%，仅相当于初始值的65.64%，即已劣化为“不合格的动力电池”。
“电动汽车行驶里程越多、电池损耗越严重，对车辆续航能力、寿命及残值的影响越大，也就是电池内阻过大，不能进行大电流放电，性能已无法满足负载。”不过，针对这12辆特斯拉Model S85，赵向荣认为，“它们具有特殊性，首先，由于均为营运车辆，所以这些车的电池包在二三年内就经历了其它非营运车辆可能要五六年甚至更长时间才可能达到的循环次数；其次，特斯拉700多节电池的并联模式，就决定了其自放电率达到每天4%，远远高于其它标准单体电池的每个月千分之五的自放电率。也就是其衰减率天然较高（自放电率越高，电池容量损失越大）。”
而《证券日报》记者根据易汇资本提供的特斯拉Model S85“车辆购买协议-车辆配置”粗略计算，这款车除电池包外其它所有配件价格合计约为21万元，若以该车售价95万元计算，其电池包价格应约为74万元，即电池包成本占到整车的约78%。
赵向荣以这一数据为参考给记者算了一笔账：“按照燃油车每年5%的贬值率计算，三年后，这一行驶了16万公里的特斯拉Model S85电池包以外部分残值约为17万元；再按电池包25%的残值18万元计算（实际其已不符合电动汽车的使用标准，即应为失效产品），这辆车的残值不应该超过35万元。”
“凭我的经验，银行、汽车金融、融资租赁等金融机构对汽车产业发展的支持作用是非常巨大的。但面对新能源汽车这一新生事物，如果社会各界不能及时调整，科学的看待例如新能源汽车残值评估等问题，那么上述资金是一定不敢参与到产业发展之中的，更谈不上支撑。”姜洁向记者表示，“为了公司未来还有勇气继续参与到新能源汽车业务中，发展新能源汽车融资租赁业务，我们还是决定对北京市某法院判决提起上诉，期望通过这一可能是目前‘电动车评估纠纷案值最高’的案例，引起社会各界的重视，共同来推动新能源电动车公允估值体系的科学建立，如此才能为新能源汽车产业奠定发展的基础。”
证券日报 记者 于 南 共2页 上一页 [1] [2] 易到接盘方宣布新方向：发展汽车金融和境外出游业务 网约车定局or迎破局？滴滴易到们的挑战还在继续 销售易到底要做一家什么样的公司？ 易到打造极致司乘体验 持续深耕网约车市场 易到司机陆续拿到欠款 用户：打车价翻倍退钱难 搜索更多: 易到 |
