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但不管如何，与御捷汽车合资后，这两个燃眉之急将在不同程度上找到解决的路径。在二者的合作内容中规定，合作达成后御捷的燃料消耗量正积分全部直接免费转让给长城，用来降低长城的平均油耗水平；在新能源汽车正积分方面，御捷承诺在同等条件下优先向长城出售，以便长城顺利完成国家对新能源汽车积分的考核要求。
本报记者获悉，双方在推出新品牌御捷长城后，将会首先在新能源汽车SUV领域发力。未来，长城汽车和御捷汽车更是将合作共建御捷第三工厂项目，用来专门生产御捷长城的产品和车型。有分析认为EX50将成为御捷长城新品牌旗下的首款主打产品。“低速电动车企业产生新能源积分的机率很低。只有乘用车电动汽车才有积分。”御捷汽车的一位高层告诉经济观察报记者。
“吉利知豆”模式的新衍生？
当然，有分析认为长城汽车将再次进行业务调整。“一直以来，御捷都是长城的供应商，但是长城看中御捷应该不仅仅是御捷现有的产品和研发。更重要的是御捷目前内部两块业务已经分开，小型低速电动汽车的业务全部剥离给子公司御捷时代，御捷品牌会专注新能源业务，并且会延展到轿车领域。”一位熟悉长城汽车的消息人士认为，御捷从低速电动车转正并过渡到轿车业务是长城汽车愿意与其合作的决定性因素。
但仅仅凭借与御捷汽车的合作，却难以解决长城汽车发展中的所有问题。比较直接的问题是，以低速电动车起家的御捷汽车并不能在研发和生产方面给长城汽车带来更多裨益，甚至长城汽车还要成为御捷汽车的品牌背书。在旗下高端品牌WEY仍然爬坡吃力的情况下，这对长城来说是一个比较大胆的决定。不过，或许吉利知豆的合作给了长城启示与信心。
如同张磊所分析的原因一样，低速电动车在这几年的飞速发展中，其经验也正为高速车制造厂商们所重视。“目前传统车厂新能源汽车占比和碳排放压力大。新能源汽车从产品研发到销售模式和传统汽车都不一样，高速新能源汽车不能只是在限牌限购城市卖，高速低速从渠道到目前销售人群有很大的重叠性。”雷丁汽车总经理舒欣向经济观察报记者表示。
目前，新能源汽车的消费呈现出特别明显的政策导向性。国家信息中心副主任徐长明在今年1月公布统计结果显示，以私家车为例，2015年33万辆的新能源汽车销量中，有8万辆为私家车，其中在北上广深、天津和杭州六个车辆限购城市消化了7成。这意味着在配套设施更为便利的城市地区，私人消费电动车的意愿也并不强。反而是在农村地区，以低速电动车为标志，电动化推进十分快。“电摩托取代燃油摩托，电三轮取代燃油三轮，低速电动车取代燃油车和三轮车、摩托车。”在中国电动车百人会理事长陈清泰看来，农村地区将是电动化率先实现的地方。但现在的高速整车厂在农村地区的电动车布局基本为零。而“取经”低速电动车将是很好的方式，目前，低速电动车每年的销量已经突破了100万辆，市场规模和使用频率等都远超高速电动车。
不过，由于没有办法产生积分，只生产低速车的企业未来的本身价值不会有大的提升。但如果后者的业务结构改变，或者通过“知豆式”的方式进行销售，那么这意味着低速电动车的价值在未来将被重估。
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