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不少业内分析人士认为，OTA的航空战略，既有对内提升自身竞争的考量，也是对外获取很多话语权的需要。此前，几大国有航空公司与OTA之间的“封杀大戏”曾引起市场轰动。虽然经过一轮拉锯战之后，OTA们一边宣布“妥协”，展开自查，另一边也快速运作向航空业渗透。特别是国资委向“三大航”提出要求：从2015年起，在三年内，中国三大航空公司的直销比例要提升至50%，这样OTA必须为自己的机票业务提前谋划。
有旅游专家指出，OTA与航空公司合作优势有两个，一是资金可以互补，强强联合；第二个航空公司运营上的货源、客源可以互补。这样可以在整个中国民航这个蛋糕的份额上占据更有利的竞争力。
“其实，OTA进军航空的逻辑非常清晰，就好比快递公司的核心竞争力是将物品快速送达，在这一过程中，如果依靠别人的航班，并不能完全掌控，只有自建货运航空才能真正拥有控制能力。”广州民航职业技术学院副教授綦琦告诉北京商报记者，“对OTA而言，为了完善自身的网络资源，保障长距离出境游的高品质，民航机票就是关键一环。另外，在线旅游平台行业也面临同质化发展瓶颈，酒店、景区等竞争激烈，在此背景下，如果公司能够对接航空概念，不仅可以提升自身业务竞争力，还可在资本市场上获得更多运作空间。”
模式待考
不过，OTA旗下航空公司能否复制春秋航空模式还有待观察。众所周知，春秋开创的低成本航空模式，是航企通过各种方式降低成本以及创收后，使机票价格低于同行20%以上。春秋航空高管给北京商报记者算了一笔账，低成本航空与传统航空公司相比，有80%-85%的刚性成本完全一样，没有下降空间，仅有销售成本以及管理成本可大幅压缩，但这两个成本在航企总成本中分别仅占8%以及3%左右。不仅如此，由于整体实力远逊于大型国有航企，为了留住人才，廉价航空在人力成本投入方面要高于其他公司。
节流艰难，低成本航企的开源道路也不顺利。比如，国际廉价航空普遍应用的机上叫卖就曾因旅客不满而被春秋无奈叫停。“既让马儿跑，又让马儿不吃草”，这是春秋航空创始人王正华反复提及的一句话，也道出低成本航空面临的巨大生存压力。
“目前能看到，同程、去哪儿网在投资航企的时候，都瞄准了低成本航空，这主要是因为OTA拥有游客资源优势，这部分消费者对价格比较敏感，与低成本航空的客群非常契合，”林智杰分析。与此同时，数据显示，低成本航空在全球市场份额已占30%（含远程航线），而在中国市场仅为10%左右，这也带来了巨大的成长空间和广阔的钱景。有行业机构预测，2020年国内低成本航空渗透率可提升至15%，2030年达30%以上，未来五年低成本航空客运量将超过1亿人次，到2030年有望达4.5亿人次，仅考虑票价的市场规模可达近3000亿元。
“更重要的是，因为春秋航空的成功再加上国内旅游需求的爆发，近几年来，低成本航空公司涌现，行业政策利好不断，旅客的认可程度也在提升。这对于新成立的低成本航企来说，创业环境比春秋那时真是要好多了。”林智杰认为。但他也坦言，OTA成立航企也并非一片坦途，由于新成立的民营航企体量小、难以跟大型全服务航企争夺优质航线时刻资源等原因，起步往往颇为艰难。另外，OTA从线上到线下，开始涉足重资产传统领域后，对企业文化和经营模式都是挑战。更重要的是，民航业专业性较强，飞行、运行、维修等都有较高门槛。很多新筹建的航企都采用与其他成熟航空公司合作，光靠自己运作航企的难度不小。
“与传统旅行社掌控全部游客资源相比，OTA作为平台方，对上游旅客的可控性更低，如何很好地实现资源对接以及探索出成熟的经营模式，还需认真思考。”綦琦说道。
北京商报记者 肖玮/文 CFP/图 共2页 上一页 [1] [2] 同程买票默认勾选消费多花99元 律师：涉嫌强制消费 同程销售被洗脑强迫卖会员卡 像卖保健品样忽悠老人 同程对万达旅业的整合遇阻 11家旅行社不满意“被卖” 万达系旅行社反对同程收编 旅游O2O迎来鏖战？携程收5000家门店 同程要做第一大旅行社 搜索更多: 同程 |
