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反面教材
除了雷克萨斯这种不国产化也能在中国车市活得不错的代表，掉队的英菲尼迪和边缘化的讴歌，则是国产化后沉沦的教材。
作为三大日系豪华品牌中率先在华实施国产的品牌，英菲尼迪国产后的道路并不平静。经历了2015年33.8%的高增长之后，2016年，英菲尼迪在华累计销售4.16万辆，同比仅微增长3.4%。旗下两款国产车型Q50L和QX50累计销量为2.61万辆，占总销量的62.7%。尽管两款国产车型贡献较大，但3.4%的增幅，已经让其销量排名跌落到二线豪华品牌的队尾。
这一略显平淡的增长成绩，与英菲尼迪2016年的召回事件有关。2016年4月，国家质监局缺陷产品管理中心发布英菲尼迪召回通报，东风英菲尼迪母公司东风有限决定，自2016年9月20日起，召回部分国产英菲尼迪Q50L以及QX50，两款国产车型共计36686辆。因得知潜在安全隐患，英菲尼迪也在4月减少了车辆生产和车辆交付，这也导致Q50L车型4月销量为433辆，同比下降74%；QX50车型4月销量为150辆，同比下降82.4%。
除了召回事件，2016年初，戴雷辞去英菲尼迪总经理一职，由武佳碧接管东风英菲尼迪及英菲尼迪中国的管理工作。随后，4月，陆逸又被任命为总经理，市场、网络、销售、公关等多个部门的骨干也都在发生变动。高层和核心员工的频繁变动，对品牌形象和业务推进也造成了一定的损害。
另一日系豪华品牌——讴歌，2016年7月正式上市其首款国产车型CDX，是林肯之前最晚实现国产的豪华品牌。不过早在10年前，讴歌便以进口车的身份在中国销售。而自2006年以来，讴歌不仅年销量一直在5000辆徘徊，大多车型也一直处于边缘化境地。
为了迎合中国消费者的喜好，讴歌国产化的CDX是一款专为中国市场打造的车型，为了解决销售渠道等方面的问题，其还加入了广汽本田的体系。数据上看，讴歌品牌2016年在华累计销量达到9062辆，同比增长120%，不过，这样的成绩只相当于二线品牌雷克萨斯一个月的销售业绩，与德系三强BBA更是相差甚远，显然离摆脱边缘化境地还有一定距离。
销量与质量难端平
国产化一直被认为是豪华品牌在华实现快速发展重要战略之一，国产化后，零部件和人工成本降低的同时，运输成本也会得到大幅降低，这将直接导致车辆售价的降低，也将使得消费者购车的订单周期大幅缩短，竞争力大幅提升。
但从这些年豪华品牌“天壤之别”的市场表现可以看出，国产化并不是车企提升在华销量、扩大品牌影响力的“灵丹妙药”。
汽车行业专家何仑认为，豪华车国产起码要具备三个条件：一是要有一定的销量；二是要积累起一定的品牌价值；三是要有合适的车型。
是否国产先看销量，主要是因为目前的销量通常意味着国产后的潜力：一款车加上25%的整车进口关税还能卖出2~3万辆，表明产品有一定的市场；国产后免去25%的整车关税，加上10%的部分零部件关税，还要考虑到零部件国产化初期批量小成本较高等因素，国产车综合成本可以降低10-15%，进而带来价格优势，1~2年内销量翻番问题不大；同时，在原有基数上销量翻番可较快实现规模经济，尽快盈利，进入良性循环。
而如果在销量不足情况下匆忙国产化，则很可能导致国产车在相当长时间内难以实现规模经济，被迫降价促销又导致品牌价值下跌，进入恶性循环。
业内普遍认为，年销5万辆是国产最低规模限度，这一红线下，除了英菲尼迪，在华提前开启国产的DS、讴歌等三四线豪华品牌都面临着销量发展的阶段性困境。
除了销量，品牌价值则决定着豪华品牌的溢价能力。一个新进入中国市场的豪华车品牌通常都要做几年进口车，靠原装进口效应、高档服务和精准营销积累起知名度和美誉度，树立起品牌形象。当前，除比较成熟的捷豹路虎、凯迪拉克和雷克萨斯外，DS、英菲尼迪和讴歌在华的品牌影响力都还不够，需要品牌重塑。
不过，并不是所有的车企都愿意沉淀下来认认真真做品牌。豪华车品牌一旦国产，销量往往就会成为首要目标。在汽车销量赶超的过程中，伴随速度增长而来的各种质量问题也会集中凸显。从大众、丰田、通用以及福特等诸多世界品牌的经历来看，都曾因为“追赶第一”而爆发过大规模频繁召回的质量问题。
对于还没有做好准备的豪华车而言，如果只想急功近利地扩大市场份额、赚钱，那么豪华车国产就很有可能成为品牌的巨大负担。而国产化后，车企同样应该有更长远的考虑，相比国产后的价格，车型的适销性以及值得信赖的品牌影响力，才是赢得中国消费者的关键。
文/《财经国家周刊》记者 王慧 实习生 路梦怡 共2页 上一页 [1] [2] 英菲尼迪突然“熄火”：沉沦三线的豪华车做错了什么？ 英菲尼迪突然熄火：沉沦三线的豪华车做错了什么 日产在华召回19辆进口英菲尼迪QX30汽车 日产召回进口英菲尼迪QX30 气囊存在安全隐患 英菲尼迪在华发展增速减缓 欲借QX30上市谋求高增长 搜索更多: 英菲尼迪 |
