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滴滴的快，不但体现在线下运营，而且还表现在产品迭代上。从出租车到快车再到顺风车等业务，滴滴只是用了三年时间便完成了8条业务线的布局，从单一的网约车平台成长为出行平台。
然而，快能够带动一家公司迅速走向成功，但同样掩盖了诸多问题，一旦速度降低，企业的各种问题就开始暴露出来。
在并购Uber中国后，滴滴显然失去了这种速度。尽管滴滴的业务线众多，但最成功的依然是快车业务，专车乃至租车等领域的竞争仍未消停。更重要的是，由于迟迟未取得网约车运营牌照，在新政框架内，滴滴仍处于非法地位。对此，滴滴方面向时代周报记者回应称，目前公司正在积极申请牌照中。
为了维持当下的高估值，自网约车新政落地起，手握百亿现金的滴滴开始频繁释放出海信号，为进攻国际市场做准备。目前滴滴的海外投资项目包括Lyft、Grabtaxi、Ola以及99 Taxis，这些分别是美国、东南亚、印度和巴西的网约车平台。曾经滴滴和Lyft、Grabtaxi、Ola还签订了“四方协议”组成反Uber联盟，不过在滴滴与Uber中国合并后，这个松散的联盟就土崩瓦解。
中国无战事，但海外市场硝烟四起。
千里之外的巴西，是滴滴和Uber另一个新决斗场地。在滴滴宣布向巴西最大的本地移动出行服务商99公司投资超过1亿美元后，Uber随机宣布计划投入6200万美元，在圣保罗建立一个支持中心。滴滴相关负责人向时代周报记者表示，滴滴正在内测多语言功能，更多信息将在正式上线后与大家分享。
无法复制的关系链
滴滴的处境不乐观，但能够挑战它的玩家也不多。
根据移动数据监测公司TrustData发布报告显示，去年第四季度滴滴出行月活跃用户量为3723万，易到约车月活跃量用户达93万，而神州专车月活跃用户量为53万—仅从用户数量看，滴滴无疑稳坐头把交椅。
在快车业务大局已定的情况下，网约车平台之间的竞争从低端转向中高端市场，既有神州专车这样的“老司机”，也有像首汽约车这样的后来者。而滴滴也提出了“专车决胜”的口号，其成立的品质出行事业群包括专车事业部、企业级事业部、豪华车事业部、代驾事业部。
由于中高端市场有限，这一领域似乎难以再容纳更多的玩家。不少滴滴司机向时代周报记者直言，即使自己的车辆符合专车的要求，但在滴滴上使用专车服务的用户始终是少数，司机们不得不转向快车才能接到足够的单。
此外，其他的专车平台也以低佣金吸引司机加盟，降维打击滴滴的专业业务。目前神州专车推出的U+平台就以永不抽成为主旨吸引了超过3000名司机加盟，而据时代周报记者了解到，最近在南京上线的美团打车对司机端的佣金抽成要低于滴滴，这对于司机来说相当有吸引力。
不过低佣金并不意味着就能够动摇领头羊的根基。对于滴滴、Uber等平台而言，市场领先者的价值不仅仅是技术和人才，而是从生产到消费者这条完整的关系链。越多消费者和生产者聚集的地方，所产生的效益和成本之比就越小，平台的前景也就越大。
在美国，也曾有网约车平台如Juno，尝试以低佣金的方法击败Uber和Lyft，但是始终没有成功，原因在于大部分用户仍然停留在Uber上，Juno只是切割了部分供给端，但无法复制一套完整的关系链。
对于滴滴来说，发挥这套关系链的最大价值，比出海构建另一套关系链要容易得多，毕竟大部分中国互联网大佬都怀有一颗拥抱世界的心，但出海成功的例子却寥寥无几。曾带领猎豹移动成功出海的傅盛事后总结到，他不会在有诸多强大对手的行业贸然冲进去，这可能是必败的，因为对手太强了，有自己强大的生态链，“这是改变不了的现状，即使你取得了一些小突破，他们会用更便宜的价格把你彻底覆盖了。”
如今滴滴也来到了这个选择的时刻。
时代周报特约记者 陆一夫 发自北京 共2页 上一页 [1] [2] 货运版滴滴“运满满”陷入刷单质疑 被指与平台用户抢生意撬单 滴滴插手B2C解困盈利 定制专车市场起步已经很晚 共享单车盈利之辩: 要跑得快非求回报 能否骑出个滴滴？ 美团参战网约车：业务串联 价格与滴滴快车业务相当 滴滴的困境：已是行业老大 却更显危机重重 搜索更多: 滴滴 |
