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开辟新航线
公开资料显示，自6月中旬恢复引进飞机，春秋航空已引进11架飞机，现共63架A320飞机，预计年底将达到66架规模，较2015年增幅27%，2018年机队规模有望实现100架。其固定资产规模同比大幅增长51.64%至88.83亿元。
然而，随之而来的是成本的大幅度上升。三季报显示，春秋航空的营业成本上升9.78%至51.95亿元，其中三季度单季营业成本上升21.81%至19.77亿元，单季成本占前三季度的38%。
綦琦认为，春秋航空整体的快速扩张也是利润下行的原因之一。很多航空公司存在运营临界点，当机队规模接近100架的时候，公司整体的运营成本会显著增加。“15架是一个节点，100架又是一个节点，到了这些节点时，航司的管理成本会存在一个突然的增加。”
带着成本增加的重担，春秋航空面临的却是越来越激烈的竞争环境。虽然在国内，其他低成本公司的机队规模无法与春秋航空相比拟，但海外竞争却很激烈。
中投顾问在近期发布的《2016-2020年中国廉价航空行业深度调研及投资前景预测报告》中指出，随着低成本航空公司旗下的国际航线逐渐增多，未来必将面临与亚航等外航巨头直接竞争，而中国企业并不占优势。
以日韩为主，协同开拓以泰国为主的东南亚市场的春秋航空国际航线因此承压。东南亚市场被綦琦比喻为一把双刃剑，因为东南亚市场对低成本模式的认知度是相当好的，不需要任何培育的过程，但不好的是竞争对手太多，并且东南亚本地航空公司的成本一定比春秋航空低。
“据我所知，东南亚对航空公司安全监管的成本和标准绝对是低于中国的，那么它所需要支付的运营或者这方面的支出就会低，所以说这也是春秋为什么会在相同航线上与东南亚航空公司竞争没有优势的原因。相同的利润空间，可能东南亚航司的票价再低几个点都没有问题，但是如果春秋再低就会达到利润的临界点。”綦琦对时代周报记者分析。
不过，春秋航空在日本的发展情况会好很多。王疆民对时代周报记者说，日本本土低成本航空公司刚刚起步，并没有建立起自己的优势，还处于市场磨合期，而春秋航空的日本航线已经营多年，有了相当基础。
春秋航空的主基地上海也为日本航线的发展提供了可能。“为什么春秋没有在东南亚成立海外分公司？因为春秋的中心始终是在上海，而不是广州，上海和东南亚的联系并没有非常密切。所以春秋航空在日韩这一块，其实还是比较有优势一点。”綦琦表示。
然而，春秋航空仍选择直面竞争。张武安透露，如今国际航线形势不好时，将会把运力多往国内投放，并加大对新兴市场的投放，比如春秋航空已与扬州和张家口都签署了战略合作协议，将逐步开通往返这两地的航线。同时，会加强在国际航线上的营销，恢复国际航线的客座率。另外，将开辟一些新的国际航线，比如即将开通的浦东到菲律宾的宿雾，国内多个城市到柬埔寨暹粒的航线。
“其实就是不要把鸡蛋放在一个篮子里。竞争一直都是存在的，低成本航空公司本来就是在竞争中产生的，所以竞争也能够帮助航空公司进一步细分好自己的市场。”张武安对时代周报记者说。
如今的春秋航空不仅在国内，甚至在国际都已小有名声。多年发展之后，它有了市场，有了航线，有了规模，也有了旅客基础，到了发展节点上的春秋航空是否能够顶住压力，将成为管理层的必答题。
时代周报记者 袁方晨 发自上海 共2页 上一页 [1] [2] 春秋航空坎坷IPO 三年半获17亿补贴 春秋航空业绩靠补贴 春秋航空、吉祥航空业绩大多靠补贴 李嘉诚公司否认曾洽购春秋航空 投资被拒属虚构 部分机票捆绑航意险 携程网、春秋航空被指违法 搜索更多: 春秋航空 |
