过去三年半获17.2亿补贴
五个月时间后，春秋航空才得以成功过会，并在本月拿到批文。上市过程先后经历了八九年的时间。
而在此番筹备上市的过程中，最早的招股书披露的地方政府补贴数字，是春秋航空被提及最多的问题之一，被称为光鲜财报后的隐忧。
春秋航空在最新的招股书中称，公司的补贴收入主要包括航线补贴、财政补贴和其他补贴等。公司定位于低成本航空的业务模式，且在大力响应中国民航局“大众化战略”的同时，在与当地机场或政府的合作共赢中产生航线补贴收入。
据记者了解，因航空的经济带动作用，特别是在航线并不十分繁忙的地区，政府往往会通过补贴的方式，鼓励航空公司开设往返当地的航线。今年上半年，国内三大航企均获得了数额不少的补贴收入。
数据显示，2014年1至6月、2013年、2012年和2011年，春秋航空公司的补贴收入分别为2.1亿元、5.2亿元、5.0亿元和4.9亿元，分别占同期利润总额的55.37%、52.90%、59.89%和74.50%。其中，与公司经营业务密切相关的航线补贴分别为1.76亿元、4.14亿元、3.66亿元和3.90亿元，分别占同期全部补贴收入的84.56%、79.30%、72.52%和80.20%。
中投顾问咨询顾问崔瑜对新京报记者表示，补贴占收入比例较高，对春秋航空而言的确存有隐患。政府对公司的扶持时间、资金有限，而且春秋航空是民营企业，更不能对政府过于依赖。近期国家正在清理税收优惠政策，这将直接削弱政府对上市公司的财政扶持力度。春秋航空得到的财政补贴下降是必然之势，公司宜提前做好长远发展准备。
对此，春秋航空新闻发言人张武安对新京报记者表示，在补充材料后，公司已经将补贴等问题作出解释。“我们今年上半年不靠补贴，业绩也很好。”
春秋获得的补贴中，来自河北省的补贴是重要的组成部分。春秋航空与河北省政府、机场的三年合作协议，已于今年一季度到期，新的合作协议仍在谈判阶段中。
财务数据显示，2011年至2013年，三大航业绩疲软，多次亏损，但春秋航空的净利润分别为4.83亿元、6.25亿元和7.32亿元。今年上半年，春秋航空实现净利润2.7亿元。若除去同期获得的补贴收入，仅2011年净利润为负。而同期的国内三大航业绩十分惨淡，其中，国航在获得补贴的情况下净利润同比大跌57.64%，东航跌98.17%，而南航更是亏损超10亿元。
中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津对新京报记者表示，我国民航业整体的发展增速相较于十年前有明显回落。目前对机票价格并不敏感的旅客占大部分，但是这部分旅客的未来增量很有限，更多的增量要靠对机票价格较为敏感的旅客来完成。因此，廉航对这部分旅客具有吸引力。
廉价模式遭大公司效仿
在招股书中，春秋航空标注了多个风险提示。主要竞争风险来自国内新设立的低成本航空公司，国外同行的竞争，传统航企的转型以及高铁的冲击等等。
去年，海航集团旗下、总部位于重庆的西部航空较早地宣布向低成本转变。今年，东航集团旗下、总部位于北京的中联航也高调转型。吉祥集团申请新设立的九元航空，在本月初完成首航，总部位于广州。后来者们纷纷避开春秋的大本营，选择了西南、华北、华南为据点，意图分食国内廉航市场。
中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津告诉记者，传统的全服务航企现在也开始卖白菜价机票了，一定程度上已经参与了低成本航企的市场，这对春秋是有一定压力的。同时，国内日益发达的高铁网络，基本形成了国内中短途距离选高铁、国内中长途及国际选航空的模式。他认为，低成本航空先行者，美国西南航空公司之所以业绩一直不错，有一个原因就是美国国内并没有我国现在这么多的高铁。
崔瑜也认为，春秋航空作为民营低成本航空公司，其竞争优势主要体现在价格优势上，如今价格优势正逐渐在削弱，后续发展难言乐观。春秋航空需要在服务、宣传等方面有所突破，否则可持续发展性将受到限制。
除此之外，时年70岁的公司的实际控制人王正华年纪较大一事，也被提及在风险之中。
张武安告诉记者，董事长（王正华）身体特别硬朗，不像实际年龄。而且当年的创业团队基本都在，公司经营队伍稳定。
王正华也曾告诉记者，春秋航空的第一批员工，少数离开了公司，多数都留下了。目前，大儿子在身边，负责公司融资、航空与旅游的交接等工作。二儿子在日本，是春秋航空在日本子公司的负责人。
撇开种种困难，在资本的助推下，春秋的成长将会加速。
张武安对新京报记者说道，今年年底，春秋航空将拥有46架空客A320飞机。“今年是国际航线大跨步的一年，今年新开的国际航线差不多有17条，比此前8年开设的总和还要多。”他同时向记者介绍，亚太航空研究中心关于今年中国航企的数据显示，国际航线在公司的占比，春秋仅少于国航和东航，而且与东航的距离很小。
未来，春秋航空仍将继续大力扩张对东北亚、东南亚的航线版图，“明年会引进10架飞机，至少6架投入国际航线”，张武安说道。（新京报）
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