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威马知乎回复截图
“那么威马是如何做到的？随着锂电池使用时间及充电次数增加，电池容量会自然衰减，衰减率越低续航里程就越稳定。经威马研究院的数据采集，三次结果显示衰减率均值2.85%，完全打破业内对电池生命周期的传统认知！”威马汽车账号回复内容显示。
对比来看，车主们的使用体验与威马的描述无疑是有出入的。此外，车主们的质疑还与威马近日的多起自燃事故相关。
在律师函中，用户指出，“2021年5月因前期数辆威马汽车在正常使用场景下连续自燃，贵司为回避产品质量缺陷，采取‘锁电’方式。”
据媒体报道，2022年1月20日，在海南三亚发生一起威马EX5型号电动汽车自燃事故。当地消防部门经调查认定，原因是汽车“动力电池故障”导致起火，而威马公司却拒绝承认消防部门的鉴定报告。
2021年12月，4天内连续发生了3起威马电动车自燃事件，分别在郑州、海口、三亚。2020年10月，威马还曾因动力电池存在热失控起火风险而对1282辆威马EX5车型进行召回。
威马车主们在律师函中指出，“锁电即通过软件大幅降低电池容量方式来降低汽车安全风险、规避本应积极承担的大规模召回、更换合格电池、提供解决方案等义务和责任。”
汽车行业分析师张翔告诉中新经纬，发生“锁电”现象的主要原因是企业电池技术的不成熟。在电池包过充，即充电时间过长，负荷过饱和的情况下，正负极容易发生短路膨胀，引起热失控，严重时还可能发生电池爆炸，引起自燃现象。“锁电就是把电压的限值降低，不让电池过充。这样电池包的热失控概率就会大大下降。”
张翔认为，用户的质疑并非没有依据，因为降低电池的充电上限的确能提高充电安全性。“但事实上，降低10%就可以起到这个保护效果。如果说车辆本来续航就缩水，又被‘锁电’的话，是很难检测出来的，第三方也很难获取直接的参数，用户的维权也存在难度。现在最大的问题是，厂家没有和用户进行沟通，如果锁电，锁了多少？如果没锁，那续航为什么大幅缩减？这些都需要和用户说清楚。”
截至发稿，威马汽车方面并未就锁电维权事件回复中新经纬。而据媒体报道，威马近日回应称，公司并没有锁电的行为，电动汽车续航里程冬季皆会有所衰减。
新能源汽车“锁电”之争频发
在业界看来，“锁电”一事又暴露出新能源汽车的“智能病”。在汽车普遍采用“OTA（远程升级）”的趋势下，用户对软件数据的难以掌控，常常成为一道导火索。若企业未经车主同意，私自在后台通过OTA私自修改车辆系统，以掩盖产品缺陷或美化此前尚未成熟的技术，都会对车主权益造成损害。这样的情况并非没有先例。
“锁电”也成为近年车主维权的高频词汇。在黑猫投诉上搜索“锁电”，就出现2500余条投诉。第三方汽车投诉平台车质网的统计显示，锁电的投诉量达500件。
早在2019年，特斯拉就对于旗下部分车龄较长的车型进行过“保护性升级”——减少可用电量、降低充电速度。也正因为这次OTA，特斯拉在挪威被罚，赔偿30位车主每人136000克朗（约合9.48万元）。
2021年上半年开始，广汽丰田的一些车主投诉称广汽丰田iA5通过OTA升级的方式，在未经车主同意的情况下，人为地降低动力电池的可用容量。据悉，广汽丰田iA5搭载的是宁德时代NCM811三元锂电池组，能量密度达170Wh/kg，官方宣称续航里程为510km。维权车主反映续航里程较平时缩减了近百公里。
同在去年，上汽荣威ERX5和北汽新能源EX360和EU5等车型也被曝出“锁电”。值得一提的是，在“锁电”发生之前，这些车主均表示遭遇了线下或线上升级。
二者是否有关联，等待进一步检验。但是，如若遇到争议，不掌握在用户手里的OTA数据，会让用户在维权时举步维艰。这一问题已经愈受重视。工业和信息化部日前印发《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》提到，企业实施在线升级活动前，应当确保汽车产品符合法律法规、技术标准及技术规范等相关要求，并向工业和信息化部备案。（来源：中新经纬 付玉梅 常涛） 共2页 上一页 [1] [2] 搜索更多: 威马 |
