铁路年客运量排行：广东破两亿人次，江浙沪加起来有4亿

　　与海南相似，福建过去也是一个铁路交通十分落后的省份。由于福建八山一水一田的地理面貌，加上过去全省境内只有鹰厦铁路、来福铁路等少数几条线路运营，而且都是单线，时速缓慢。

　　对此，此前到武汉、北京等地读书的福建学子都深有体会。2002年从厦门到武汉读书的郭先生说，当时厦门到武汉坐火车要23个小时，其中福建境内就需要15个小时左右。“因为是单线，火车经常要停在山中小站会车，时间长、时速慢。”

　　正是这样的“蜗牛时速”，当时福建庞大的经商群体与外省之间的交通主要靠航空，也正是如此，厦门的航空旅客吞吐量高居国内各城市前十位，飞往厦门的航班折扣也较少。

　　此外，过去福建曾被戏称为“中国铁路的盲肠”，省内两大城市福州与厦门之间没有直达的铁路，福州到浙江温州，厦门到汕头、深圳之间过去也一直不通铁路。这些沿海中心城市之间的客运，主要靠汽车或空运。

　　这种情况在2010年发生了明显的变化。2010年福厦高铁正式开通，这一年，过去常年铁路客运量徘徊在2000万人次的福建，一下子增至3640万。此后几年随着温福(温州—福州)、厦深、向莆(江西向塘—福建莆田)、合福(合肥—福州)、龙厦(龙岩—厦门)高铁的开通，这个东南沿海山地最多的省份打开了通往外省的快速通道。

　　如果说武广高铁在很大程度上是原有京广线升级版的话，那么福建省内的高铁则是从无到有，取代的是原有的航空和汽运客流。

　　福厦高铁开通后，福州至厦门的航空上座率迅速趋零并于2013年停航，汽运班次也大幅缩减。此后，厦门到深圳、南昌、武汉等地的航空班次也受到较大的冲击。

　　“这几年，高铁的运营对我们冲击很大。”厦门一位航空业人士告诉第一财经，这几年厦门机场的旅客吞吐量增速也明显降缓，尽管目前仍位居各城市前十位，但现在不仅与排前的城市拉开较大的差距，而且很有可能被后面的城市赶超。

　　高铁的开通，不仅能取代航空和汽运功能，还能创造增量、促进当地旅游经济的繁荣。比如通往两个三角洲的高铁开通后，大量的游客通过高铁到空气清新的福建尤其是厦门旅游，厦深铁路也一直十分火爆。

　　海南和福建之后，增速比较靠前的还有西藏和湖北。湖北7年来增长174.7%，2015年铁路客运量达到1.35亿人次，位居全国第四。这其中，作为九省通衢的武汉，是目前高铁网络的重要枢纽。尤其是京广和沪蓉两大干线高铁在这里交汇，再加上武汉城市圈内的城际轨道交通网络，带动了湖北客运量的快速增长。

　　东北、西北地区客运量增长较慢

　　相比之下，客运增速较慢的省份主要是在东北、西北地区。黑龙江、辽宁、内蒙古、吉林、河北、宁夏的7年客运量增速都低于50%。其中黑龙江7年铁路客运量负增长3.3%，辽宁只有7.6%。

　　东北的铁路客运量增速慢的最重要原因在于，过去东北作为我国工业化最早的地区，城市化的程度也比较高，铁路密度较大，铁路网络化程度较高。再加上东北冬天气候寒冷，人们的出行主要靠铁路。因此在过去高铁未大规模建设之前，东北的铁路客运量就已经很高。

　　数据显示，2008年，辽宁的铁路客运量达到1.2亿人次，超过广东、江苏、山东这些人口、经济大省，高居全国首位。黑龙江的客运量也超过了1亿人次，位居第三。不过7年之后，尽管也有哈大等高铁线路投入运营，但辽宁和黑龙江的铁路客运量变化不大。

　　此外，由于近几年东北地区的经济增速放缓、人口外流，也在一定程度上影响了铁路客运量。

　　如果从过去7年的增量来看，广东、湖北、浙江、江苏、福建位居前列。其中广东的增量最多，7年间客运量增加1.25亿人次。湖北和浙江的增量也都超过了8000万，江苏和福建增量超过7000万。

　　在这几个省份中，除了湖北之外，剩下的全部位于东南沿海。这也说明，东南沿海经济发达、人口稠密，建设高铁的话，客流量最有保证。最近东南沿海高铁调价，对铁路系统的营收贡献也较为明显。

　　如果从7年来各省客运量的位次来看，排名上升最快的湖北、福建、浙江等地。其中湖北从第16位上升至全国第4，名次提升了12位;福建从全国第24上升至第13，提升了11位。浙江从全国第7升至全国第4。此外，沿海几个大省中，山东从第11升至第8，江苏从第4升至2。广东则取代辽宁，跃居全国榜首。（第一财经林小昭）