近日，网络上流传了一版关于新能源汽车财政补贴的最新版草案，该草案主要释放了四方面信息：①乘用车补贴不变动;②纯电动、插电式混合动力客车按能量密度进行补贴，将续航里程作为必要指标;装载快充型电池的纯电动客车按储能系统充电倍率进行补贴;③物流车技术指标尚在拟定，补贴暂缓推出。④补贴政策可能在本月内出台。

　　新版补贴草案中新能源客车补贴标准：

　　1、装载能量型电池的纯电动客车，不分储能系统类型、不分车长、不考察Ekg，将续驶里程>200km(匀速法)作为补贴必要条件。补贴额度为1800元/kWh，总额度不超过35万/车。其中，电池系统能量密度涉及到补贴系数：a)80~95Wh/kg：系数为0.8;b)95~115Wh/kg：系数为1.0;c)>115Wh/kg：系数为1.2。

　　2、插电式混合动力客车，不分储能系统类型、不分车长进行补贴，将续驶里程>50km(匀速法)作为补贴的必要条件，补贴额度3000元/kWh，总额度不超过15万/车。

　　3、装载快充型电池的纯电动客车，不分储能系统类型、不分车长、不考察续驶里程和Ekg进行补贴。补贴额度为3000元/kWh，总额度不超过30万/车。将储能系统充电倍率作为补贴系数参考，a)3~5C：系数为0.8;b)5~10C：系数为1.0;c)>10C：系数为1.2。

　　其实，补贴还要一个重要的考虑指标，就是运营的质量。运营质量应该以产品的安全性、运营的便利性、全生命周期成本的低廉性作为提升运营质量的主要指标。四部委的权威专家也曾将全生命周期作为评判电动车技术水平提升的主要依据。因此，就考核指标和补贴方式建议如下：

　　一、补贴对象的更可控、可查、可考量;

　　建议2017年后，将补贴对象直接变成运营商。无论公交公司还是租赁单位或企事业单位。乃至个体用户，只要运营，按月或按季度给予补贴。数据来源依据国家认可的第三方检测平台(目前已建立)。

　　二、补贴方式更科学;

　　1、按运营的实际里程补贴，营运每公里补贴相应的金额，运营的里程和时间越长补贴越高。

　　2、增加安全性和长寿命的考量指标。生产企业除现有的电池回收承诺外，要有科学的回收电池处理方案，以避免二次污染。比如，目前国家对电池的标准是5年20万公里，先到为准。建议再此基础上增加加分项目，比如。运营指标超过国家现有标准，没超过1年和4万公里，从超过之日起，每公里给予原标准1.2倍的补贴，当超过10年40万公里，给予1.5倍补贴，以鼓励高安全、长寿命的电池能够大力推广，并能提升新能源产业的高速、安全发展。因为，新能源汽车作为民生产业，最为核心的就是安全性、可靠性。长寿命更能降低整体运营成本。

　　目前传统燃油车的寿命一般是8到10年，香港和欧美在17至20年以上，新能源车首先要追求，三电系统与车身寿命同步，否则将是极大浪费。如果质保只有3年，3年后电池报废，势必给公交企业带来灭顶之灾，因为根据现有电池技术日新月异的发展，及派克箱标准的不断提升，3年后即使更换电池也将带来标准等方面的难题，特别是产品一致性无法保障。因此电池的长寿命才是产品高安全的有利保障。

　　3、建议规定整车企业对整车寿命做出承诺，5年20万公里作为补贴额度基数，高于5年20公里的按以上的系数递增。然后将此基数换算成每百公里补贴的额度，按规定的时间和实际运营里程发放给运营企业。建议，国家根据企业自身的承诺和第三方检测机构对产品质量做出综合分析，分车型给予补贴系数标准。基数额度一次性划拨给运营地方政府省级财政，按月拨付;基数以上部分每年预拨一次。

　　对于未能实现承诺的企业给予重罚和推出机制。车企与运营单位建立分期租赁模式，对于未能实现承诺的企业也将无法拿到全额车款。

　　三、通过补贴指标的调整可以更快推动整车企业、关键核心零部件企业对技术进步的持续投入和革新。

　　建立通过运营平台和工信部制定的第三方机构，对整车企业和关键零部件企业启动实时动态监控。在保证高安全的前提下，对寿命的提升、充电方式便捷性的提升、能量密度的提升、电池回收后再利用价值的提升等综合指标提出循序渐进的要求。鼓励和扶持有实力的企业建立国家级汽车和关键零部件研究院，并由企业和专家共同制定提升目标，给予达标企业高额补贴;对没有研发能力或落后的企业限期整改和淘汰，更科学的改善产能部分过剩的问题，真正扶持几家具有全球竞争力的企业。

　　四、关于补贴额度及补贴资金来源的科学性建议：

　　额度建议采用四部委联合下发的134号文;资金来源建议采用财政拨款和碳排放税的征收双层手段。

　　来源：中国网 扬子晚报网

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