2014年开年，阿斯顿·马丁就上演了一场事关召回的“罗生门”。

　　2月5日，豪华跑车厂商阿斯顿·马丁(Aston Martin)宣布，召回2007年11月以来生产的总计17590辆跑车，称“发现为其生产零件的中国三级供应商深圳科翔模具公司使用假冒塑材，并表示将弃用中国供应商提供的故障零部件，尽快将油门踏板杆的生产工作从中国转移到英国”。

　　出乎意料的是，陷入风波的深圳科翔模具工具有限公司(以下简称“深圳科翔”)却否认其为阿斯顿·马丁生产过零件。该公司负责人张志昂在接受《华夏时报》记者采访时表示，“我们的主营业务是按照生产企业的要求设计模具，根本不负责材料的生产，更谈不上用假冒的塑材。”

　　阿斯顿·马丁与深圳科翔的说法为何大相径庭？这事关产品质量的浑水究竟是谁泼向谁？主打高端定制的阿斯顿·马丁与“中国制造”的碰撞似乎不可避免地开始了。

　　召回迷雾

　　2月5日，阿斯顿·马丁公司宣布召回，这场迷雾开始发迹。

　　根据该公司提交给美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)的文件中，阿斯顿·马丁称召回因涉及车辆油门踏板杆生产的中国深圳科翔模具工具有限公司(Shenzhen Kexiang Mould Tool Co. Ltd。)采用了东莞合成塑料有限公司(Synthetic Plastic Raw Material Co. Ltd。)的塑料材料，后者仿冒了美国杜邦公司的塑料。由于油门踏板杆的制造材料使用假冒塑材，在特定情况下油门踏板杆有可能出现断裂，从而增加撞车风险。

　　为此，阿斯顿·马丁宣布召回2007年11月以来生产的大部分跑车，总计17590辆。其中包括2007年11月以来生产的所有左舵车型，以及2012年5月以来生产的所有右舵车型。该数字占据2007年至今阿斯顿·马丁生产的全部跑车约75%的比例。为此，阿斯顿·马丁发言人萨拉·克莱姆表示，公司计划尽快将油门踏板杆的生产工作从中国转移到英国。

　　貌似这场召回的“罪魁祸首”归属向来口碑不佳的“中国制造”，然而事情却并未结束。深圳科翔矢口否认并“大呼冤枉”，该公司负责人张志昂在接受本报记者采访时表示，“我们和阿斯顿·马丁没有业务往来，也没有能力承接这样(阿斯顿·马丁)的大订单。”

　　本报记者通过查阅深圳市工商局网站得知，深圳市科翔模具有限公司于2010年8月6日成立，地址位于深圳市宝安区福永街道福海大道福海工业园A2幢第一层东南，注册资本总额为100万元，其经营范围为模具、塑胶制品的生产与销售。这与张志昂提供的信息基本相符。

　　2月7日，深圳宝安区出入境检验检疫局、深圳市市场监督管理局宝安分局、福永街道办事处组织调查小组分别到深圳科翔公司调查。市场监管宝安分局稽查科李科长公开表示，“科翔不生产相应产品，也没有海关订单记录。”

　　至此，这场召回的迷雾似乎愈来愈深。

　　一波三折

　　这样的胶着状态维持将近一周之际，阿斯顿·马丁中国于2月11日宣布将召回中国地区总计1094辆油门踏板可能存在缺陷的车辆并发表声明称，“深圳科翔与阿斯顿·马丁之间没有直接合同关系，阿斯顿·马丁与PVI(一级供应商)、Fast ForwardTooling(以下简称“FFT”)和深圳科翔(三级供应商)一起合作，并确认了塑料原料是假冒的，并且追溯其源头是一家当地的批发商。”本报记者获悉，阿斯顿·马丁追查到用于踏板臂生产的假冒原料来源于东莞材料批发商东莞合成塑料有限公司。

　　对此，张志昂却表示，公司从未和上述供应商有过任何合作，“没有听说过东莞合成，此外公司制作模具的材料都是由客户提供的，公司不会自行购买材料。”值得注意的是，事发后深圳科翔进行全公司自查，有员工表示发现有“FFT”公司来找该公司打过样。对此，张志昂表示，“2013年7月左右，有自称是FFT公司的人来找深圳科翔做过一次模具打样，但并不是产品，样品数量也并不多，而且原料是由对方提供的。”

　　阿斯顿·马丁采购总监Gary Archer在回复《华夏时报》邮件采访中表示，“我们和PVI有着多年的合作关系，将继续与此公司及其分包商FFT和深圳科翔密切合作，它们都在非常积极地配合我们的调查。”对此，张志昂予以坚决否认，表示近期并未与阿斯顿·马丁及FFT等有过任何联系。

　　汽车分析师赵宇在接受《华夏时报》记者采访时分析表示，“阿斯顿·马丁走高端路线，业务量很小，在寻找供应商时，本不需要将模具和生产制造分开采购。但从目前来看，分包商FFT与一级供应商PVI合作显然更为紧密，深圳科翔此前可能并不知晓阿斯顿·马丁为最终采购方。甚至有把深圳科翔提供的样品误当做成品的可能，这也与阿斯顿·马丁提供的采购深圳科翔产品的时间点相吻合。无论如何，此次召回最大的责任来自于PVI与阿斯顿·马丁的监管不力。”

　　这种分析不无道理。一家零部件公司业务部负责人接受记者采访时分析表示，供应链管理一直是汽车企业生产过程中最为复杂的部分，“汽车产业链的分层十分之多，因此供应链是上级供应商对下级供应商监管。虽然整车厂不可能做到对所有的供货商都监管到位，但汽车整车厂有专业的采购以及质量监管体系，对供应商最起码的资格审查和验证应做到心中有数。”

　　罪与罚

　　阿斯顿·马丁作为超豪华车品牌，此次召回的“罗生门”本不应发生。然而，阿斯顿·马丁近期的召回着实频繁。

　　此次召回是阿斯顿·马丁于一年内的第三次召回，第一次召回的时间是2013年5月，随后10月又有了扩大范围的第二次召回。出乎意料的是，加上此次召回，阿斯顿·马丁这三次召回的理由均为“油门踏板杆的制造材料不符合设计规格，上述受影响的车辆上的油门踏板杆有可能出现断裂，存在安全隐患”。

　　或许，阿斯顿·马丁此次将舆论的焦点转移到“中国制造”另有他因。毕竟，若暴露其内部对于采购、供应商及产品监控不力等一系列问题，怎能符合阿斯顿·马丁头上的光环？可是，从2007年11月至今已然过去6年多时间，而这隐藏多年的质量问题一直到今天才被发现，这也成为阿斯顿·马丁内部质量管理问题的铁证。

　　股东和人事的变化或许能够阐述阿斯顿·马丁对产品质量失去有效控制的部分原因。2007年，阿斯顿·马丁被科威特Adeem Investment of Kuwait及Investment Dar合资公司收购。是年，阿斯顿·马丁便开始了销量持续下滑且亏损的噩梦。2012年，阿斯顿·马丁汽车销量由2011年度的4200辆缩减到3800辆并损失利润额高达246万英镑(约合人民币2400万元)；2013年，阿斯顿·马丁仍然在持续的巨额亏损中无法自拔。

　　此外，阿斯顿·马丁全球总裁Ulrich Bez一直提倡的“外包化”也成为其产品质量失去有效控制的原因之一。有分析人士认为，“外包化”很难保证零部件产品的一致性，尤其对于主打高端定制的超级跑车阿斯顿·马丁而言，其产量很小，因此无法规模化生产。若单独开模具，则价格会比较高；而小的供应商则成为合理的选择，但相应的产品质量也会受到影响。

　　无论如何，这场“高端定制”与“中国制造”的碰撞虽然没有最终的结论。抛开偏见、自卑抑或阴谋，期待一个水落石出的答案。而无论结果如何，相信总有人能学到东西。记者 刘俊晶 华夏时报

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