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海娜号回来了，当然与去时的人声鼎沸相比，回来时已经寂寞了许多。况且，海娜号的回来并不能给海航和沙钢船务之间的经济纠纷画上一个句号，二者之间的博弈随着海娜号被在异国扣押，已经上升到了另一个层面，进入一个新的阶段。
海航方面称，“我们一直对大新华轮船为何在没有任何业务支持的背景下，以5.25万美元/天的高价与沙钢签署了长达82个月到86个月的长租约存在质疑”。对此，有接近海航人士告诉《证券日报》记者，两家公司内部高层人士或存在经济利益方面的输送关系。个中细节，该人士选择了沉默。只是表示，相关部门已经介入，正在对此立案侦查。
与沙钢纠纷存黑幕
随着海航与沙钢船务两家纠纷的持续升级，两家公司公说公有理婆说婆有理的一幕正在上演。随着海娜号的解扣，海航也由之前的搁置与沙钢的争议，先善后游客转为开始回应与沙钢之间的纠纷。
对与沙钢之间的合作关系，海航方面是这样表述的：2008年8月6日，大新华轮船由海航集团提供担保，与沙钢船务签订17.2万吨海岬型船舶租约，租金5.25万美元/日，每15天支付1期(78.75万美元)，租期82个月到86个月，租约约定管辖地为伦敦仲裁，适用英国法。
2010年4月20日，租约约定船舶Dong-A Astrea轮交付大新华轮船，租约最早还船日为2017年2月20日。2012年1月17日，沙钢船务撤回Dong-A Astrea轮。2012年1月18日，沙钢船务曾欲绕开保函中约定的英国高院诉讼条款，强行对海航集团发起伦敦仲裁，伦敦仲裁庭裁定沙钢败诉，应承担海航集团由此发生的法律费用约3.5万美元，截至目前沙钢尚未进行支付。
2012年11月1日，伦敦仲裁庭下达裁决，裁定大新华轮船赔付沙钢船务未来五年的租约利益损失5837万美元。
此时的大新华轮船和大新华物流已经负债累累，在全球航运业进入冰川期之际，海航旗下的物流板块依然不能避免亏损乃至破产的命运。在今年1月份海航集团20周年会议上，时任大新华物流控股有限公司CEO的李晓明同样坦言，物流板块不景气。
海航方面称，2013年4月8日，沙钢船务向香港高等法院申请清盘大新华轮船听证会召开，听证会上法官当庭颁布大新华轮船临时清盘令，清盘程序于当日下午正式开始执行，破产管理署指定临时清盘人，全面接管大新华轮船。
2013年8月底，沙钢向韩国济州地方法院提交扣押海航集团资产的申请。之后，就出现了海娜号被扣押一幕。
现在的状况是，针对该经济纠纷，沙钢船务与海航各执一词。孰是孰非，目前还没有定论。针对海航的表述，记者9月17日多次致电沙钢船务董事张洁，电话均处于无人接听状态。与之前积极回应的态度相比，张洁似乎已经不愿意再发声。
而海航已经把事件的矛头指向了合约的合理性。“我们一直对大新华轮船为何在没有任何业务支持的背景下，以5.25万美元/天的高价与沙钢签署了长达7年的长租约存在质疑。这是业内极其反常的做法，非常不合理，我们不排除其中有黑幕的可能性。”海航方面表示。
至于是怎样的黑幕，海航没有说，沙钢船务也没有回应。上述接近海航人士告诉记者，两家公司内部高层人士牵涉其中，利益输送的可能性很大。至于个中细节，他三缄其口。
担保责任存争议
目前，两家公司的争议主要集中在担保责任方面。沙钢船务称，大新华公司因拖欠多方租金已在香港进入破产清算程序，海航集团作为担保人必须履行担保责任。海航方面称，目前，海航集团和大新华轮船是两家完全独立的公司，大新华轮船在清盘后已经被香港破产署接管，海航集团没有代为支付租金的义务。
海航认为，与沙钢针对租船业务发起的诉讼有两起，一项是针对大新华轮船香港公司的仲裁，一项为针对海航集团担保在伦敦高等法院的起诉。
针对担保一事，二者说法不一。沙钢船务称，沙钢船务多次同海航集团沟通，要求其依法履行担保责任，但海航集团拒不履行。海航称，沙钢对海航集团的起诉状于2013年7月23日通过外交途径送达至海航集团，海航集团进入对沙钢船务担保诉讼抗辩程序，该诉讼事项在法院的程序中，尚没有定论。海航集团是否需要承担担保责任以及承担多大金额的担保责任，尚需要法院做出裁定。
海航也强调，目前，海航集团和大新华轮船是两家完全独立的公司，大新华轮船在清盘后已经被香港破产署接管。不过，不管大新华轮船破产与否，起初确实是由海航提供的担保，海航是否应该负起这一担保责任，在亿达律师事务所高级合伙人李亚飞看来，承担担保责任与大新华轮船是不是海航旗下公司没有任何关系。法律上，不是两家公司有所属关系才需要承担担保责任。
只是，“担保是否有效，还需要看中间的很多细节问题，承担多少担保责任，需不需要承担，最终还需要看法院的判决。”李亚飞告诉记者。(来源：证券日报)
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