比亚迪汽车的标志“BYD”，为“Build Your Dream”(打造你的梦想)的英文首字母缩写。作为一个曾经每年销量增速超100％的汽车企业，一只被股神巴菲特看好的潜力股，比亚迪怎么了？此次裁员究竟是所谓的内部调整还是一场大手术的开始？

　　再陷裁员风波

　　根据比亚迪员工在微博上的爆料，比亚迪汽车销售公司将由2700人裁到800人，裁员比例高达70%。

　　8月29日晚，一位网名为“雅鲁藏”的比亚迪员工在微博上称：“8月29日，比亚迪汽车销售所有营销部立即解散，限定9月30日前全部寻找生路，就这么突然被辞职了，突然想到了夏总离开的原因。”一位自称是比亚迪被裁员工的人在微博上称，比亚迪这次主要是汽车销售营销部，裁员目标是把2700人的销售公司裁到800人，第一步先裁到1600人。

　　记者从比亚迪多名员工处了解到，这次裁员的消息很多是口头下达的，因此具体的裁员数量不详，不过他们均认为销售业绩不好是公司高层决定进行裁员的原因，而销售部门是裁员的重点区域。

　　对此，比亚迪销售公司总经理助理李云飞通过其微博表示，“这只是销售公司正常的人事调动，营销部没有撤销，也没有解散。人员调动只是为了更好地提升销售服务水平，提高内外部工作效率。”

　　今年3月份，比亚迪曾经传出了一次大幅裁员的消息。8月5日，在比亚迪工作了13年的比亚迪股份副总裁、汽车销售公司总经理夏治冰正式离职，外界猜测也是由于比亚迪业绩不佳所致。

　　8月30日，一位网名为“批判性推理”的比亚迪员工在微博上表示：“夏总未辞职前的裁人，其实都是小打小闹，上面说让一步到位裁掉，但是夏总不忍心呐，毕竟是一手培养起来的兄弟姐妹，现在夏总走了，真正的裁人疯狂开始了。”

　　全国乘用车信息联席会副秘书长崔东树表示，比亚迪裁员正是企业回归常态的一个手段，如果按照一般汽车销售公司的构架，人数大约在1000—2000人，此前比亚迪的员工确实偏多。

　　汽车分析师钟师认为，比亚迪庞大数量的人员设置是按照过去的增长速度来设置的，在市场走低后，自然就不需要那么多人，进行调整也是必然的。

　　飞速增长顿止

　　进入汽车行业的头5年，比亚迪火箭般爬升的速度令业界胆寒，比亚迪也一度成为自主创新的标杆。

　　今年上半年，在整体车市低迷的大环境下，比亚迪销量为22.58万辆，下滑22%。根据8月22日比亚迪股份发布的中报，上半年净利润较上年同期骤降88.6%。比亚迪称，报告期内国内汽车相关优惠政策的取消、市场竞争加剧，以及本公司手机部件及组装业务的单一最大客户部分订单推迟等因素影响了本公司销售收入的增长。

　　实际上，从去年开始，一直保持高速增长的比亚迪走上下坡路。在进入汽车行业的头5年，以电池起家的比亚迪保持了几乎每年增长100%的势头：2005年销售1.6万辆，2006年销售5.5万辆，2007年销售8.6万辆，2008年销售17万辆，2009年销售44.8万辆。

　　这样高速增长的势头，让比亚迪在2009年底按以往增幅将2010年的销售目标乐观地锁定在了80万辆。但是，其试图连续6年翻番的计划并没有实现。去年8月份，由于上半年销售情况未达到预期以及产能受限等因素，比亚迪将销量目标下调了25%至60万辆，成为去年首个宣布下调销售计划的汽车企业。但比亚迪最终的销售数据距此目标仍差距甚远。2010年比亚迪汽车销量51.98万辆，同比增长16%，比下调后的全年销量目标60万辆低13%，远低于中国汽车行业同比增长超33%的增幅。

　　一位汽车业内人士称，“2010年比亚迪定下80万辆激进的产销目标，之后疯狂扩招人员，扩展经销商网络。然而，2010年并没有实现销量高歌猛进，大量经销商开始退网，人员调整成为必然。”

　　比亚迪汽车一位中层则表示，比亚迪销售的滑坡，与中国车市整体增长速度放缓、自主品牌生存条件进一步恶化有很大关系。但比亚迪是自主品牌车企中销售下滑最快的一个。

　　庞大网络倒戈

　　大面积铺网方式和激进的销售政策，促使比亚迪在汽车市场井喷的2010年出现了逆市下滑。

　　迅速成长的优等生比亚迪，为什么在车市低迷的大环境下会成为销售下滑最快的一个？2010年4月份，比亚迪一家成都经销商改旗易帜，这成为比亚迪经销商退网风波的导火索。此后，比亚迪在浙江、山东、河南等地都发生了经销商退网事件。截至2010年11月底，比亚迪退网经销商30余家。

　　为了实行销售上量，比亚迪对经销商入网设置了极低的门槛，不管以前是做什么的都可以卖比亚迪，起步资金也很低。到2009年，比亚迪通过设立4张销售网络和低门槛准入制构建了遍布全国的1000余家经销商，让国内任何一家汽车公司难以望其项背，再加上数量庞大的二级店、直营店，比亚迪已经拥有了类似工商银行的网点覆盖。以北京为例，到2010年末，比亚迪一共有40余家经销网点，是主要竞争对手的2倍左右。

　　这种大面积的铺网方式和激进的销售政策促使比亚迪超常规的销量增长。但是，随着泡沫的破裂以及经销商倒戈，比亚迪在汽车市场井喷的2010年出现了逆市下滑。2011年国内汽车市场需求增长近一步放缓，中低端车型市场竞争的激烈，让比亚迪的新车销售更加艰难。

　　经销商对于比亚迪的投诉主要集中在比其他品牌苛刻很多的压库问题上。由于比亚迪总部对于区域经理在销售任务上的施压，区域经理为了完成任务就将压力转移到经销商身上，而这些区域经理很多是一些没有太多从业经验的年轻人，对于销售并没有太多的办法，有时候就采取了一些不规范的做法。

　　2010年底退网的北京京曼4S店一位高层告诉记者，区域经理给予他们的承诺常常无法兑现，“比如原来承诺完成任务后会给予现金返点奖励，但最后会改为用新车来抵款，这就是变相压库，这样就等于让我们陷入了一个无限循环的圈套，你永远拿不到应得的钱，也很难从比亚迪网络中全身而退。”

　　去年9月27日，夏治冰在全国经销商大会上向所有经销商三度鞠躬致歉，承诺实施“积极应对经销商诉求、压缩今年销售目标、收缩批发量、成立汽车金融公司、加快提供新车”等营销新政。直至今年8月5日离职，夏治冰仍然对经销商抱有歉意。8月8日，他在微博上表示：“惭愧！这几天许多经销商朋友邀我去他们那散心。几年来，最愧对他们。由于我个人的急功近利，误导了公司及销售团队。我定的策略对商家苛刻。我要求过高，团队压力过大后管理渠道用力太猛。伤害了经销商朋友。于此致歉！”

　　人海战术遇瓶颈

　　用低成本带动高速发展，是比亚迪起步的成功模式之一，而今比亚迪依然在延续初期的粗放式发展模式。

　　在比亚迪汽车起步的初期，比亚迪创始人、总裁王传福认为，中国拥有众多的劳动力资源，在流水线上大量采用人力，比引进先进的机器设备更加节约成本。基于这种思路，王传福在汽车生产领域引入了让业内惊讶的“半自动化+人工”的生产模式，采用大量的人力代替机械。

　　此外，与现代工业生产越来越趋向于专业化、细分化不同，比亚迪采取了少见的供应链的垂直整合方式。比亚迪的产品线非常的长，它不仅生产设计车身，还生产设计汽车引擎、空调、灯具、安全带、安全气囊、电子产品以及汽车模具等等，除玻璃、轮胎外，几乎所有汽车零部件都是比亚迪自产的，掌握了核心技术的比亚迪还为很多国际电子产品品牌代工。

　　比亚迪认为，这不仅能大量减少二三级供应商带来的物流成本，而且也可以和比亚迪的电子产品进行垂直整合。王传福曾在公开场合表示，比亚迪现有1万多名工程师、10万多名工人，今后工程师数量要达到3万以上，工人数量要达到30万～40万。“我说2025年我们要做到世界第一大乘用车产销企业，很多人都不相信。但我心里是有底的。我凭什么？凭的就是人。30万的劳动大军和庞大的工程师队伍，这就是我的资本。”

　　根据比亚迪半年报，今年上半年比亚迪共需支出薪酬47亿元。作为劳动密集型企业，比亚迪的人力成本也成为民营企业中最高的企业之一。

　　一位分析人士认为，比亚迪销售队伍的过度膨胀，在现在的市场状况下，已经很难保证其销售网络的高效率。因此，在销售业绩下滑的当口，裁员或许成了比亚迪汽车短期内渡过难关的有效手段。上海交大安泰管理学院副教授王华认为，目前比亚迪的这种模式已经遇到瓶颈。“企业的发展需要遵守规模经济规律，不同汽车零部件的最低有效规模经济其实不一样，不是所有的东西自己来制造就能降低成本。通用早期已经剥离零部件企业德尔福、福特伟世通都足以说明这一点。”

　　过分依靠廉价车型

　　2007年8月，王传福宣布了比亚迪未来目标：2015年实现产销量中国第一、2025年全球第一。

　　2005年9月，比亚迪的第一款轿车F3上市。从外形上看，F3几乎同当时全球热销的丰田花冠如出一辙。这种与几乎所有自主品牌起步时采取方式相同的“模仿”手段获得了巨大的成功。F3在不到20个月的时间里销售了10万辆，成为自主品牌最快突破10万辆销售的车型。

　　然而在F3之后，比亚迪再也没有一款车型能够接棒。分析人士认为，羸弱的产品力，是比亚迪最薄弱的环节。事实上，产品力不强也是经销商危机发生的一个原因。在经销商退网前后，比亚迪推出的一系列车型并未带来销售的好转，这进一步恶化了其与经销商的关系。

　　在比亚迪2010年51.98万辆的汽车销量中，F3仍然是最主要的销量贡献者，占到26.39万辆；微型车F0的销量为14.85万辆；而其余车型的销量占比都很小，比如F6的销量为5.17万辆；G3的销量为5.04万辆。而在上市多年后，F3将不可避免地走向产品周期的末期。

　　此外，汽车分析人士认为，比亚迪过于强调开发更多的廉价车型“轰炸市场”，而不是在自身羸弱的技术能力以及设计理念上下工夫。此外，比亚迪汽车始终没有把品牌作为其营销的重点。在追求销量与品牌方面，比亚迪汽车的政策始终都是围绕销量展开，鲜有明确的品牌塑造举动。

　　而在比亚迪为世界所知的新能源车型方面，由于电动车市场还不成熟，量产化推进困难，在短期内还很难获得收益。比亚迪的F3 DM双模电动车和E6纯电动车，目前基本上还处在示范运营阶段。据了解，去年比亚迪在新能源领域的投入高达几十亿元。根据公告，当年比亚迪的净利润为25.23亿元。

　　巴菲特的光环

　　巴菲特入股，曾经使比亚迪股价一路上涨。但从去年开始，比亚迪股价开始走下坡路。

　　2008年9月，巴菲特以每股8港元的价格认购比亚迪10%的股份，交易金额为18亿港元。当时正逢金融危机最严重之时，巴菲特买进比亚迪港股，在分析人士看来算是“抄底”，其认购后比亚迪股价曾一路看涨。

　　不过，去年以来比亚迪股价出现了下跌，公司市值大幅缩水，甚至一度传出股神巴菲特也欲抛售比亚迪股票的消息。截至今年8月30日比亚迪裁员消息爆出时，比亚迪港股收盘价已经跌至15.36港元，距离85.5港元的股价最高位，跌幅已超过84％。

　　今年6月比亚迪刚刚发行的A股亦表现不佳。8月30日当天，比亚迪A股收盘价25.72元，小幅上涨0.47%。

　　汽车分析人士认为，高歌猛进的销售数据以及巴菲特入股后风生水起的股价，一时掩盖了比亚迪发展过程中的一系列问题，比如产品、品牌、网络等各方面的不足。但随着国内汽车市场的降温，巴菲特入股以及新能源概念带来的光环逐渐淡化，这一系列问题暴露出来。

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　　比亚迪正在调整产品思路

　　汽车分析师钟师认为，类似比亚迪现阶段这样痛苦的路吉利也经历过，最后才决心进行战略转型，现在就出现了很大的进步。“目前市场回归理性，正是企业进行反思的时机，在经历了这一轮的波折之后，比亚迪应该踏踏实实地稳步前进，潜心推出一些真正有竞争力的产品，提高产品品质和技术含量，尽快走出F3、F6这样的模仿造车的阶段，推出自己的设计。”

　　早在2007年，最早同样靠模仿起家、做低价车型的吉利汽车就开始提出战略转型，吉利董事长李书福提出，要从打造低质低价的“老百姓买得起的”车型，转向着力提升品牌和技术含量，并称不再生产4万元以下的车型。随后，李书福引入了大量的海归人才，包括目前一手掌管产品规划的吉利汽车副总裁赵福全，他为吉利规划了一个完整庞大的产品矩阵。

　　在今年车市总体情况不理想的情况下，吉利依然成为极少数几个保持增长的自主品牌企业之一。

　　事实上，比亚迪也已经开始意识到这个问题，开始着手新的产品思路。今年下半年，它将发布搭配自主研发发动机与变速箱的旗舰车型G6，修正以前技术空心化、单纯模仿的传统汽车发展模式。

　　钟师认为，比亚迪是一个很有特色的企业，如果能够把传统车型做好，再加上新能源方面的优势，就能够保持领先。(记者 朱艳莹)