杭州“4·11”众泰新能源出租车自燃事故的鉴定报告正式出炉，报告称导致自燃的原因是电池成组后不能完全满足车辆使用环境的需求，在应用过程中，出现了电池漏液、绝缘受损以及局部短路的情况，但并不能认定电池单体设计、制造方面存在质量问题。

　　传统内燃机车型的惯例是，整车厂商为整个产品负责，如果消费者在汽车行驶中出现问题，不是找零配件厂商来解决，而是由整车厂商全权负责。所以业界有声音认为，如果是电池组管理系统有问题就是系统匹配问题，理应由设计制造这部车的企业负全责。

　　但也有声音认为，众泰新能源车是个特例，事故车朗悦牌纯电动出租车采用的是换电池充电模式，对于日常使用中所更换的电池，汽车生产厂家没有办法控制。并且调查报告也明确表示，“并不能认定电池单体设计、制造方面存在质量问题。”如此这般，事故鉴定报告是出来了，但是仍然搞不清楚该谁对本事故负责。众泰董事长吴建中淡定地表示：“现在追究谁是主要责任方意义不大，我们将共同推进后续整改措施的实施。”

　　国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为，该事故的积极因素在于给正在如火如荼进行中的中国电动车市场敲响了警钟，应充分认识到当下电动车安全问题并没有得到彻底的解决。如果电池安全问题没有解决，更谈不上电动车整车的安全。更关键的是，事故车搭载的锂电池已经在国外电动车上大量使用，安全应该是没有问题的。因此，相比电池单体的安全，其实对于电池组管理系统的安全研发仍然是中国电动车发展道路上的软肋。

　　该事故引发的另一个相关问题是对于充电模式的讨论。众泰当初推换电池模式，曾让不少人眼前一亮，电动车搭载的4块电池组，更换时间不到5分钟，省时、省力，非常便捷。而事实证明，换电池模式因为随时更换电池，无人监管，安全隐患颇多。所以，目前慢式充电模式再次占据上风，被多数电动车专家推崇。

　　如今中国电动车的现状是“全民”皆电动，即哪个厂商如果没有一款电动车都羞于启齿。盲目的冒进中，最大的问题是缺乏相关的政策法规的扶持和监管。之前有消息说，《节能与新能源汽车产业发展规划(2011年至2020年)》有望在上半年出台，如今6月过半，也没有听到进一步的消息。其实，相对于未来10年新能源车的宏伟发展蓝图，业界更关心的是，与之配套的法律法规是否能及时出台。