而当时，国内尚未出现一家年产销量超过200万辆的汽车集团。

　　此后，中国汽车工业掀起了一轮并购重组的浪潮，从上南合作、广汽并购长丰及吉奥到长安汽车重组中航汽车，再到没有被并入四大四小行列的华晨汽车被广汽、一汽竞逐，接连的重组布局与腾挪后，东风、一汽和长安在2010年同时跨入200万辆阵营，而行业龙头上汽当年销量达355.84万辆。四大集团2010年总销量达1271.01万辆，占全国汽车总销售的70%；而2010年销量前十家企业共销售汽车1559.60万辆，占总销售的86%。

　　虽然产业的集中化趋势是旁观者乐意看到的，但是在隐隐绰绰的地方政府意志推动下的汽车业并购重组，仍没有完全走出简单相加、融而不合的怪圈。如果2009、2010年中国车市的井喷行情尚可以为重组种下的隐患作遮掩，但在2011年这个已经显露出拐点的市场里，当年扩张留下的痼疾似乎已让某些车企隐隐作痛。

　　故此，《证券日报》记者试图梳理典型的并购重组案例，看看谁的1+1≤2？

　　当年在实力上与另外三大汽车集团相比都还略逊一筹的长安汽车几乎是被“拔苗助长”般提升至四大汽车集团的行列中。在监管层圈定四大四小的时点上，上汽、一汽、东风2008年的销量分别为170.07万辆、153.29万辆、132.06万辆，而长安当年的销量仅为86万辆。

　　虽然当年名列“四大”多多少少地有些名不符实，可继“被升级”后，长安却成了四位行业大佬中重组动作幅度最大的一位。

　　哈飞+昌河=“甜蜜”的负担？

　　2009年11月10日，中国兵器装备集团公司和中国航空工业集团公司共同对外宣布，将以股权换股权的方式对中国长安汽车集团进行重组。按照双方的约定，中国航空工业集团公司以其持有的昌河汽车、哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱的股权，划拨至中国兵器装备集团公司旗下的中国长安汽车集团；中国兵器装备集团公司将中国长安汽车集团23%的股权划拨中航工业。两集团重组成立新的中国长安汽车集团股份有限公司，兵装集团持股77%、中航工业持股23%。

　　囿于合作双方的军工背景，外界对于这场重组的所知有限。但据消息人士透露，此次重组注入长安集团的资产总价值高达170亿元，新的长安集团将管理9大整车生产基地、21个整车工厂、27家直属企业(年产220万辆的整车及发动机企业)。

　　哈飞与昌河的加盟，无疑是监管层对于提振长安在“四大”地位的一笔浓墨重彩。因为同是以微车生产为重头戏的企业，此次重组之后，长安几乎稳妥地被摆在了微车界龙头的位置上。

　　可这场联姻也为长安集团带来了不小的麻烦，由于昌河与哈飞皆处于只跑量不挣钱，甚至亏钱的尴尬境地。2009年，哈飞亏损达4.7亿元，昌河亏损达2.2亿元，重病缠身的两家车企都等待着大笔资金及项目撬动。

　　而在重组的短期内，昌河与哈飞无疑会降低长安原本就不高的利润率，占用长安大量的现金流。不仅如此，由于产品的相似性，长安与昌河、哈飞的销售网络重叠度之高几乎超过此前任何一次重组的案例，管理与整合的门槛也等待着长安去跨越。

　　虽然长安集团从来不愿提及其在人力、财力上究竟为昌河及哈飞这两个“甜蜜的负担”承担了多少义务，但今年3月，长安集团拟通过发行15亿元3年期无担保中期票据的公开资料显示，15亿元的融资中，2亿元将用于向哈飞汽车和昌河汽车补充运营资金；5.5亿元流向替二者偿还银行贷款。也就是说，15亿元资金中，一半都将输往哈飞汽车和昌河汽车。

　　对于积重难返的昌河与哈飞，这7.5亿元恐怕只是长安为其输送的冰山一角，而这条整合的道路依然修远兮。长安集团掌门人徐留平曾在2010年岁末表示，这两家公司的情况有所改善，一些月份已实现盈利。不过汽车的产品研发周期很长，整体扭亏需要将近3年时间。

　　日前， 哈飞汽车高调发布了其新车骏意，这款来自“大长安”平台的宽体微客，虽然旨在为哈飞传递一些积极的信息，但适逢微车行业整体陷入悲观的一年，此时推出新款微车，将会把哈飞与其背后的长安集团引向何方，尚是一个未知数。

　　云内动力：长安并非理想东家

　　重组昌河与哈飞的后遗症尚未痊愈，长安集团又拉入了一位新成员。今年1月，云内动力宣布，原实际控制人昆明市国资委同意将其持有的云南内燃机厂(持有云内动力38.14%的股份)的100%产权无偿划转予长安集团，划转完成后长安将成为云内动力的实际控制人。

　　虽然徐留平对此次重组颇显得志得意满，表示近年来极力扩张中的长安集团也迫切需要增强发动机业务能力，云内动力恰恰在发动机方面颇具实力。

　　但张欣却表示，拥有云内动力对于目前的长安来说没有实质性的帮助，因为云内动力以多缸小缸径柴油机为主，主要配轻型汽车或柴油轿车，但是目前国内主流车企均有自己的发动机制造能力，而长安自身轻型车规模不大，难以完全消化。

　　而被无偿赠与长安，对云内动力似乎也不是一个好消息。一位不愿意透露姓名的券商分析师指出，由于长安在柴油发动机业务中的技术积累近乎是零，因而无形中限制了云内动力的发展空间和速度。况且，长安的柴油发动机乘用车尚在起步阶段，如果市场反应冷清，又会拖累云内动力的产销量。“中国长安将云内动力纳入麾下，无疑是希望借助云内动力的乘用车柴油机业务来弥补自己的业务短板。但对于云内动力来说，长安并不是云内动力最理想的新东家”该分析师称。

　　离开包办婚姻 重组屡受挫

　　由于此前长安的重组布局皆是国资背景大股东的周旋，作为旁观者也只有望而兴叹的资格。而今年，长安布局的增发方案与重组ST轻骑的腾挪，把决策权交到了资本市场手中。

　　2011年1月7日，长安汽车将其增发发行价格确定为9.74元/股。可就在2011年1月10日长安汽车举行网上路演的当天，公司股价以9.64元收盘，跌破申购价0.1元，并在1月21日探至9.06元。最终，长安汽车增发3.6亿股，募集资金35.08亿元，未达到其确定的40亿元融资目标。

　　而今年3月，长安集团重组ST轻骑的议案遭到了上市公司股东大会的无情否决，十项议案无一幸免。

　　除却在资本市场自由恋爱的连连碰壁，长安也未能像其他三大汽车工业集团一样，在麾下培养一个如同一汽大众、上海通用般高盈利的合资汽车企业，作为整合所需巨额资金来源的强有力支撑。虽然公司正在发力廓清与福特、马自达的合作，其与标致雪铁龙也在酝酿着推出合资自足品牌。但不容否认的是，其与福特、马自达、铃木、标致雪铁龙的合作与整合一再丧失市场机遇。

　　离开了国资背景的包办婚姻，长安的扩张游戏似乎难以进行顺利。

　　而对长安质疑的声音却在近日一浪高过一浪。先是有分析人士表示，至2010年底，长安汽车宣布的产能投资总额早已超过了2009年24亿元总利润的10倍。重庆市市长黄奇帆又在两会期间拍案怒斥目前车企老总的心态过于膨胀。此后，汽车业知名分析师贾新光甚至表示，在产能扩张的表象下，长安的战略规划就存在错误。

　　国泰君安汽车业首席分析师张欣表示，对于长安集团来说，收购和增发都不是重点，“重组中航汽车遗留下来的问题，才是长安更迫切需要解决的，否则一旦车市不佳，问题将更加突出”。