戴威开始指挥ofo拼命花钱。2016年冬天，不顾天气寒冷，自行车用户变少的客观情况，戴威依然决定进行大规模的广告投放，面对下属的质疑，他的回答是“没有预算”（预算无上限）。
其实，单车出现在用户的视线里，就是最大的广告。一次骑行体验，比十个鹿晗代言都更有说服力。
对于戴威的狂热表现，有ofo早期员工向媒体表示，他们一度怀疑戴威与投资人签了对赌协议，需要尽早成为市场份额第一。
与快速扩张战略相伴随的，是管理混乱、内部贪腐的传闻和产品“劣币逐良币”的争议。ofo并不是自己生产单车。为了在数量上取胜，ofo极度压缩硬件成本，所采用的车型，就是市面上普通的通勤车加上一个简单的密码锁，造价低廉，与竞争对手摩拜的单车完全没有可比性。而这种廉价车型的质量也可想而知，ofo固然可以喊出“让世界没有陌生的角落”的口号，却无力保证用户在那个角落能够找到一辆可以正常使用的小黄车。
在共享单车烧钱大战里，如果说摩拜的产品上还多少有点情怀，ofo体现出来的，则是赤裸裸的资本游戏和数字障眼法。他们或许认为，只要对手都被消灭了，自己自然就会笑到最后，却忘了还有一种结局是两败俱伤，甚至同归于尽。
当ofo与摩拜在一线城市肉搏之际，后起的哈啰单车正在二三线城市低调发育。鹬蚌相争之后，渔翁会得利吗？
杨磊：“农村包围城市”
1988年出生的杨磊，在创建哈啰之前，已经有过多次创业经历，涉及笔记本修理、电脑配件销售、代驾等领域。在百度百科的词条上，关于他的资料只有简单一句话：“杨磊，哈啰单车创始人，2017年7月20日入选2017福布斯中国30位30岁以下精英榜名单。”
如今，这个刚刚步入而立之年的80后，正沐浴在后来居上的共享单车领军者的光环之中。
2016年11月，哈啰单车宣布完成A轮融资。当他们从地处东南一隅的厦门集美开始试运营时，ofo与摩拜已经在北京上海短兵相接了。
摩拜注重产品技术，ofo追求规模，哈啰选择了一条中间路线。杨磊首先做了一道数学题：一台哈啰单车成本800元，3～4年使用年限，折旧成本每日0.6元，如果能做到每辆单车日均运维成本0.3元，每天只要收入1元就能盈利。
哈啰的硬件，没有像摩拜那样追求极致，但也绝非粗制滥造，而是严格按照成本收益公式，选择最合理的方案。此外，哈啰没有足够弹药加入一线城市的火拼，也因此避开了两大头部玩家的锋芒，得以在看似市场更小的二三四线城市开疆拓土，积累用户和运营经验。
杨磊和他的团队，严格执行精打细算的方针，用空间换时间，终于等来蚂蚁金服的战略投资，并在蚂蚁金服的撮合下，合并了永安行。
蚂蚁金服带来的不止是资金。杨磊也没有计划让哈啰跟着ofo与摩拜去打价格补贴战。他的做法是利用接入支付宝的契机，依靠芝麻信用体系，在全国范围内推广免押金骑行。这一策略效果立竿见影。2018年3月13日宣布免押金，之后两个月，哈啰单车注册用户增长70%，日骑行订单翻了一番。
而在此时，橙黄两家已经进入两败俱伤的境地，摩拜被美团收购，团队动荡，ofo也是负面消息缠身。2018年5月26日，湖畔大学教育长曾鸣公开透露哈啰单车日订单总量超过了摩拜和ofo的总和。这等于宣布哈啰单车“农村包围城市”逆袭成功。
当然，游戏并未结束。收购摩拜之后，美团CEO王兴表示，摩拜后期的主要竞争对手应该是哈啰单车，而不再是ofo。对此，杨磊回应：“与有荣焉，但哈啰单车的对手，应该不是摩拜。”
杨磊此言，或许可以这样理解：在共享单车行业，并不是用打垮对手来确保自己活下去，而是先确保自己健康地活下去，等着对手自己犯错误。
共享单车下半场
橙黄大战告一段落，共享单车也进入了下半场。仍在留在场内的玩家，面对资本寒冬，拼的不再是爆发力，而是细水长流的耐力。此时谁的基本面最好，谁就最有可能迎来春天。
哈啰单车看似渔翁得利，但距离真正盈利，仍然还有一段上下求索的过程。
2018年6月，杨磊接受媒体采访时明确表示，哈啰还没有明确的盈利时间表。9月，哈啰单车改名为哈啰出行，开始试水顺风车。两轮、四轮齐头并进，俨然又一个滴滴与青桔单车的组合。
目前来看，处境最危险的显然是戴威的ofo。站在戴威的角度看，他的确很难像胡玮炜一样放手。胡玮炜与摩拜之间，如同成年人的婚姻，可以好说好散。ofo之于戴威，则更像年轻人刻骨铭心的初恋，难以割舍。但愿他在“负责到底”的过程中，可以获得真正的成长。
摩拜投靠美团，胡玮炜全身而退，传说中的“套现15亿”，一度成为争议焦点。不过，她还是留下一句谶言式的回应：“资本是助推你的，但是最后，其实你都得还回去”。
作者: 黄青 来源: 天下网商
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