中国新四大发明之一，共享单车从诞生之初就充满了争议，最近更是负面消息不断，OFO不断传出濒临倒闭的消息，美团被摩拜的巨额亏损捅了个大窟窿，最低调的hellobike也很难盼到盈利的那一天，这个在资本催生下诞生的创投圈最大的怪胎最终还是败给了市场。

　　曾经资本市场为何趋之若鹜？

　　撇开资本炒作等因素，我们看到阿里、美团等还是愿意入局共享单车的，原因只有一个：流量。

　　摩拜和ofo都在运营一年多之后宣称达到了2000万的日订单量，同样神奇的公司：滴滴在合并了众多对手、经历了无数厮杀后才勉强达到这个量。因此，在线上流量成本高涨的今天，巨头们也饥不择食了，认为这是一个很便宜的流量入口，运营亏损的钱就当是买流量了，但这个流量的转化率是多少，最后算下来的流量成本是不是真的足够便宜还真就不一定了，某些场景可能还可以，如支付等，某些场景的转化率必然很低。

　　从长期看，我并不看好这种传统的粗暴的互联网逻辑，先吸流量，不管是什么流量都要，再想转化怎么做，盈利模式是怎样？低成本吸流量当然是好事，但是否有清晰的盈利转化模型是在创业之初就应当明确的。

　　移动互联网时代最大的特征是碎片化，往后发展的IOT时代，碎片化只会不断加剧，工具类、功能型产品一定会往小程序倡导的“即用即走”的理念走，因此非精准流量的转化率长期看会不断走低。

　　碎片化时代用户越来越直接，也越来越缺乏耐心，这一点已经渗透到用户工作和生活中的各个方面，回到共享单车项目来说，如果本身无法盈利，就如同前几年很多O2O项目一样，当你把竞争对手都打败后，连垄断都无法让自己存活。

　　如今缘何失败？

　　任何一个成功的商业模式都是需要创造利润的，利润的公式很简单：收入-成本。

　　原来OFO的投资人朱啸虎算过一笔简单的账，算完发现一辆车的回收成本3-6个月即可，还可以诞生一个巨大的押金池，完美的财务模型，可运营下来发现似乎永远也走不到盈亏平衡的那一天，这里有个极其重要的又容易被忽视的概念：社会成本，准确的讲叫利益相关者总成本，即产品生产的私人成本和生产的外部性给社会带来的额外成本之和。随着产品普及率的提升，企业对社会成本的分担和补偿会越来越大。

　　无桩式共享单车的成本中最大的一块其实是由于乱停放导致的巨大的管理成本，由于技术的限制，没有办法规范化单车的停靠，作为用户，不让我乱停我就不用了，这也是有桩式公共单车普及率较低的根本原因：不方便。曾经推出的电子围栏技术无论是技术本身还是用户体验，都还远远无法让用户甘愿牺牲一部分便捷性来勉强接受，共享单车曾经还诞生过一个“to G”的投资模式，天真的认为政府会买单，但无论是谁来运营，成本都在那里，如果提高骑行费用，用户也不会买单，于是，在没有新的技术突破的情况下，盈利就是一个死局。

　　未来，如何突破僵局？

　　任何一个商业模式都有其应用的场景，共享单车目前有合适的应用场景，但仅限于在现有技术条件下能较好的满足用户需求的场景——如封闭区域：景区、校园、园区等或固定线路；运营成本较低，用户对固定点还车的容忍度较高，损毁有限；同样也是非常好的商业模式，单点即可盈利，复制即可大规模盈利；然后就是等，等待技术的进步能把运营成本和社会成本降到一个点，同样有机会复现当年的精彩，并且远比当年获得潇洒。

　　技术只是一个工具，何时何地被何人通过什么方式满足何人的需求是我们在做技术应用时需要谨慎回答的问题，作为创业者，无论如何弄潮儿，始终需要保持清醒的认识，当故事超越技术的局限将其应用场景严重扩大的时候，其资本价值被严重高估，或许企业也因此获取了大量融资，这对于企业是一把双刃剑，正如当年的滴滴，资本市场的故事远远超越了打车项目本身承载的商业价值，但程维始终头脑清醒，也相信他会带着滴滴走出企业的第二条曲线，和阿里一样，成为一家技术驱动型的公司。

　　作者: 码力兄弟 来源: 亿欧

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