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二是税收负担，目前公共充电桩有相当部分是在政府等机构大院、商场停车库、公交公司停车场等地，这些机构大多无法给提供电费发票，有些物业公司本身能够开电费发票但不愿意承担税点也不愿意提供，这就意味着充电桩运营企业要自己承担电费发票的税点，大大加重了充电运营企业的税收负担。
除此之外，提高充电桩利用率，解决燃油车占位的问题也迫在眉睫。在北京，车桩比远高于全国平均水平，但部分公共充电桩的利用率依然很低，主要是燃油车占位严重，有些桩自从安装后就一直被燃油车占位，几乎没有空出来过。另外，充电桩的审批流程也比较复杂。据悉，目前一个充电站的审批一般为5-6个月，长的甚至要1年多，非常耗费人力和精力，如果政府层面能够加强统一规划协调就好办得多。“我们曾有一个充电站，建成投入后半年0利用率。但我们在布局前都是经过一番考察的并不是盲目投建，从目前发展态势来看，经过前期跑马圈地大家都开始注重运营。”一家南方的充电桩企业负责人表示。而随着电动车续航里程不断提升，用户的充电需求也在发生变化，原来一周要至少充2-3次，对快速充电依赖很高。现在可能一周只需要一次，对快充的依赖度下降，充电桩企业此前的运营布局也面临调整，这也增加了充电桩运营企业的运营成本。
企业热情消退背后
运营艰难，再加上外界投资热情减退，我国充电桩建设的增速明显放缓，由2016年的月均8000个以上降至月均6000个，行业从大规模投资建设转向提升设施运营效率。“从我们近期对行业的摸排和调查情况来看，充电桩企业的运营确实比较困难，比如前期投入大，建成充电设施利用率低，盈利难等。从用户角度而言，找桩难，充电体验差的问题也比较突出。”许艳华表示。
接下来，中国充电联盟要做几方面的工作，一方面通过行业自律与监管，提升充电设施的技术和产品可靠性，通过标识管理的方式引导企业采购合格的充电设备；二是是结合政府交通等部门，通过大数据、建模型等科技手段确定合理的车桩比，引导充电桩企业合理布局。
此前，行业一直认为理想的车桩比是1：1，但从仅几年充电桩的实际运营看，实际情况不同。首先，对于公共充电桩而言，合理的车桩比到底是多少需要重新定义；二是进一步促进充电桩的互联互通，尤其是车跟桩之间的信息互通。
中国充电联盟一份报告显示，截止2017年年底，我国公共充电桩保有数量21.4万台。特来电、星星充电等13家主要充电设施运营商的数据已经完成与国家充电基础设施信息平台的对接，公共充电桩上线超过16万个，接入率为75%。但在支付的互联互通上，目前企业都比较谨慎，各家还是希望把充电桩的键信息与支付环节抓在自己手里，对外开放的企业依然是少数。
目前，中国充电联盟正在力推在车跟桩之间打通平台，通过车企跟不同充电运设施营企业建立合作，实现充电桩位置、状态与支付等服务上真正的互联互通。国家充电技术设计信息平台上的数据显示，截至2018年5月，接入该平台的充电设施运营商共有318家，约26.6个公共（含专用）充电桩以自营或委托的方式在23个运营平台上提供充电服务。
“就目前而言，在统一的信息平台提供找桩服务不难，但想在统一平台上实现支付比较难。只能等行业进一步发展，有一两家非常强势的龙头企业覆盖绝大多数市场时，真正的互联互通才可能实现。”上述充电桩企业负责人对经济观察报记者表示。截止2017年年底，国家电网、特来电、星星充电（万邦）、普天新能源四大运营商的市场占有率高达86%。在充电桩行业人士看来，这个行业已经进入“大玩家”时代，没有较强的资源背景和资金实力，将很难继续在这一行业生存。
来源：经济观察报 记者 耿慧丽 共2页 上一页 [1] [2] 特斯拉车主抱怨售后瘫痪:充电桩1年坏2次 修1次花4月 充电桩产业已告别跑马圈地 但整体规模仍明显滞后 充电桩或成下一个风口 远东电缆为新能源汽车持续“充电” 共享私人充电桩缓解充电难 运营商各自为战难做大 保证2公里内能充电 今年杭城新增充电桩2980个 搜索更多: 充电桩 |
